რადგანაც, იმ ხანად, დედაქალაქში ამ ტიპის ტრანსპორტის გარდა, თითქმის არაფერი დადიოდა. 90-იანი წლების დასაწყისი, როდესაც ეგრეთ წოდებული რქიანი ტრანსპორტით მგზავრობის თითქმის ერთადერთ ალტერნატვას ფეხით სიარული წარმოადგენდა, თბილისელებს (სხვა ბევრ მიზეზთან ერთად) ამ მიზეზითაც მწარედ ახსოვთ. მიუხედავად იმისა, რომ ამჟამად დედაქალაქის თითოეულ მცხოვრებზე, ლამისაა, გადაადგილების თითო საშუალება მოდის, ტრამვაი და ტროლეიბუსი, სიიაფის გამო, პოპულარობას კვლავაც ინარჩუნებს.
დედაქალაქის მცხოვრებთა ერთ ნაწილს აღარც კი ახსოვს, ტრამვაით ან ტროლეიბუსით ბოლოს როდის იმგზავრა. ასეთები ვარაუდობენ, რომ მას შემდეგ, სულ მცირე, 7 წელიწადი მაინც გავიდოდა. სამაგიეროდ, არიან ისეთებიც, ვინც ასევე დაახლოებით 7 წელიწადია ძირითადად მხოლოდ ხსენებულ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს იყენებს.
"ნელა სიარულისა და უკომფორტობის მიუხედავად, ტროლეიბუსით მგზავრობა ჩემთვის და ჩემი ოჯახის კიდევ ორი წევრისთვის მართლაც ერთადერთი გამოსავალია, რადგანაც მწირი შემოსავალი მეტის საშუალებას არ გვაძლევს ", - ამბობს 47 წლის ქალბატონი, რომლის 3-წევრიანი ოჯახი მგზავრობისთვის ყოველთვიურად დაახლოებით 20 ლარს ხარჯავს. საინტერესოა, რომ თუკი (10-თეთრიანი ტარიფის გათვალისწინებით) ტრამვაისა და ტროლეიბუსის თითოეული მგზავრი ყოველთვიურად, საშუალოდ 6 ლარს იხდის, ავტობუსისა და სამარშრუტო ტაქსის მგზავრთა დანახარჯი, შესაბამისად, - 12-სა და 30 ლარს უტოლდება.
სხვათა შორის, "რქიანი ტრანსპორტის" ტარიფის გაზრდა დღის წესრიგში არაერთხელ მდგარა, მაგრამ, სოციალური გაჭირვების გათვალისწინებით, თბილისის მერია ამ საკითხის დადებითად (ანუ ხალხისთვის უარყოფითად) გადაწყვეტის მკაცრი წინააღმდეგია. მუნიციპალიტეტის პოზიცია იუწყება, რომ "იაფი ტრანსპორტი მოსახლეობას ჰაერივით სჭირდება".
აქვე ვიტყვი, რომ ამჟამად უფასო გადაადგილების პრივილეგიით მგზავრთა სამი კატეგორია სარგებლობს, ესენია: ომის ინვალიდები, დევნილები და მშობელთა მზრუნველობას მოკლებული ბავშვები. ჩამოთვლილთა მგზავრობის დასაფინანსებლად დედაქალაქის მერია "ტრამვაისა და ტროლეიბუსების საწარმოს" ყოველწლიურად ერთნახევარ მილიონ ლარს უხდის. ხსენებული საწარმოს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის, ზურაბ ბაბუნაშვილის თქმით, ყოველი 100 მგზავრიდან მგზავრობის საფასურს, მიახლოებითი გამოთვლით, მხოლოდ 20 იხდის.
საგულისხმოა, რომ ამჟამად თბილისში (14 მარშრუტზე) 146 ტროლეიბუსი და ტრამვაის 30 ვაგონი დადის. აქედან, 70 ტროლეიბუსი (რომელთა ხანდაზმულობა 20 წელიწადს ითვლის)
გასული წლის ნოემბერში თბილისს საბერძნეთის მთავრობამ საჩუქრად გამოუგზავნა. ხოლო იმ დროისთვის დედაქალაქის საკუთრებაში არსებული (რუსეთისა და ჩეხეთის წარმოების) კიდევ 76 ტროლეიბუსის "ასაკი" 15 წლით განისაზღვრება. თუმცა, როგორც ბაბუნაშვილი აღნიშნავს, ხსენებული ტრანსპორტის ტექნიკური მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია და ის მგზავრთა გადაყვანისთვის საჭირო ნორმებს სავსებით აკმაყოფილებს. მართალია თავად მგზავრებს ამ საკითხთან და კიდევ, კომფორტულობასთან დაკავშირებით ოდნავ სხვა დამოკიდებულება აქვთ, მაგრამ, რეალობიდან გამომდინარე, სასურველი და შესაძლებელი ერთმანეთს ვერც ამ საკითხში ემთხვევა.
და კიდევ, როგორც ჩანს, ტრამვაი-ტროლეიბუსებისთვის წლევანდელი ზამთარი შედარებით იღბლიანია, რადგანაც (ელექტროენერგიის უქონლობის მიზეზით) გაჩერება და ტროტუარების გასწვრივ საცოდავად ჩამწკრივება მათ ახლა მართლაც იშვიათად უხდებათ. ბაბუნაშვილის თქმით, მათი საწარმო ელექტროენერგიის მოხმარებისთვის ყოველთვიურად დაახლოებით 90 ათას ლარს იხდის.
დედაქალაქის მცხოვრებთა ერთ ნაწილს აღარც კი ახსოვს, ტრამვაით ან ტროლეიბუსით ბოლოს როდის იმგზავრა. ასეთები ვარაუდობენ, რომ მას შემდეგ, სულ მცირე, 7 წელიწადი მაინც გავიდოდა. სამაგიეროდ, არიან ისეთებიც, ვინც ასევე დაახლოებით 7 წელიწადია ძირითადად მხოლოდ ხსენებულ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს იყენებს.
"ნელა სიარულისა და უკომფორტობის მიუხედავად, ტროლეიბუსით მგზავრობა ჩემთვის და ჩემი ოჯახის კიდევ ორი წევრისთვის მართლაც ერთადერთი გამოსავალია, რადგანაც მწირი შემოსავალი მეტის საშუალებას არ გვაძლევს ", - ამბობს 47 წლის ქალბატონი, რომლის 3-წევრიანი ოჯახი მგზავრობისთვის ყოველთვიურად დაახლოებით 20 ლარს ხარჯავს. საინტერესოა, რომ თუკი (10-თეთრიანი ტარიფის გათვალისწინებით) ტრამვაისა და ტროლეიბუსის თითოეული მგზავრი ყოველთვიურად, საშუალოდ 6 ლარს იხდის, ავტობუსისა და სამარშრუტო ტაქსის მგზავრთა დანახარჯი, შესაბამისად, - 12-სა და 30 ლარს უტოლდება.
სხვათა შორის, "რქიანი ტრანსპორტის" ტარიფის გაზრდა დღის წესრიგში არაერთხელ მდგარა, მაგრამ, სოციალური გაჭირვების გათვალისწინებით, თბილისის მერია ამ საკითხის დადებითად (ანუ ხალხისთვის უარყოფითად) გადაწყვეტის მკაცრი წინააღმდეგია. მუნიციპალიტეტის პოზიცია იუწყება, რომ "იაფი ტრანსპორტი მოსახლეობას ჰაერივით სჭირდება".
აქვე ვიტყვი, რომ ამჟამად უფასო გადაადგილების პრივილეგიით მგზავრთა სამი კატეგორია სარგებლობს, ესენია: ომის ინვალიდები, დევნილები და მშობელთა მზრუნველობას მოკლებული ბავშვები. ჩამოთვლილთა მგზავრობის დასაფინანსებლად დედაქალაქის მერია "ტრამვაისა და ტროლეიბუსების საწარმოს" ყოველწლიურად ერთნახევარ მილიონ ლარს უხდის. ხსენებული საწარმოს სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის, ზურაბ ბაბუნაშვილის თქმით, ყოველი 100 მგზავრიდან მგზავრობის საფასურს, მიახლოებითი გამოთვლით, მხოლოდ 20 იხდის.
საგულისხმოა, რომ ამჟამად თბილისში (14 მარშრუტზე) 146 ტროლეიბუსი და ტრამვაის 30 ვაგონი დადის. აქედან, 70 ტროლეიბუსი (რომელთა ხანდაზმულობა 20 წელიწადს ითვლის)
გასული წლის ნოემბერში თბილისს საბერძნეთის მთავრობამ საჩუქრად გამოუგზავნა. ხოლო იმ დროისთვის დედაქალაქის საკუთრებაში არსებული (რუსეთისა და ჩეხეთის წარმოების) კიდევ 76 ტროლეიბუსის "ასაკი" 15 წლით განისაზღვრება. თუმცა, როგორც ბაბუნაშვილი აღნიშნავს, ხსენებული ტრანსპორტის ტექნიკური მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია და ის მგზავრთა გადაყვანისთვის საჭირო ნორმებს სავსებით აკმაყოფილებს. მართალია თავად მგზავრებს ამ საკითხთან და კიდევ, კომფორტულობასთან დაკავშირებით ოდნავ სხვა დამოკიდებულება აქვთ, მაგრამ, რეალობიდან გამომდინარე, სასურველი და შესაძლებელი ერთმანეთს ვერც ამ საკითხში ემთხვევა.
და კიდევ, როგორც ჩანს, ტრამვაი-ტროლეიბუსებისთვის წლევანდელი ზამთარი შედარებით იღბლიანია, რადგანაც (ელექტროენერგიის უქონლობის მიზეზით) გაჩერება და ტროტუარების გასწვრივ საცოდავად ჩამწკრივება მათ ახლა მართლაც იშვიათად უხდებათ. ბაბუნაშვილის თქმით, მათი საწარმო ელექტროენერგიის მოხმარებისთვის ყოველთვიურად დაახლოებით 90 ათას ლარს იხდის.
