ყველა ყველას წინააღმდეგ - თბილისის გაუხსნელი სატრანსპორტო კვანძი

ავტობუსების სატრანზიტო დერეფნების პრეზენტაციაზე თბილისის მერი კახი კალაძე ამბობდა, რომ “ქალაქი ყველასია” და მას ყველასი ესმის - მძღოლისაც, ქვეითისაც, ველოსიპედისტისაც, ყველას გაითვალისწინებს და სივრცეს ყველას მისცემს.

ამ სიტყვიდან სამი წლის თავზე “რადიო თავისუფლება” თბილისის ხუთ მცხოვრებს ელაპარაკა, რომ გაეგო, რამდენად შესრულდა მერის პირობა და მართლაც გრძნობენ თუ არა, რომ ქალაქი მათია.

თეონას გზა - სამი ტრანსპორტი ვარკეთილიდან

დილის შვიდი საათია. თეონა ისე ჩადის სახლიდან გაჩერებამდე, რომ ჯერ კიდევ ბოლომდე არ არის გამოფხიზლებული. სამსახურამდე დიდი გზა აქვს გასავლელი - ვარკეთილის მეორე მიკრორაიონიდან, ვაკეში ფალიაშვილის ქუჩაზე მიდის. თეონა პატარა სუპერმარკეტში მუშაობს.

ტაბლოზე მარშრუტკების მოსვლის დროის მაგივრად მხოლოდ 07:00 და “შეფერხება” წერია - აქ ეს ჩვეულებრივი ამბავია. რამდენიმე წუთში ეკრანზე ორი ნომერი ჩნდება, დღე “იღბლიანი” გამოდგა - თეონას მარშრუტკამ არც გაასწრო და არც 25-წუთიანი ლოდინი მოუწევს. მეორე გამართლება ისაა, რომ დაჯდომა შეძლო - შემდეგ ორ ტრანსპორტში ამის ფუფუნება არ ექნება. ეგ კი არა, საერთოდ თუ ავიდა…

“ადრე მახსოვს, იყო დათმობა, გატარება, "მიბრძანდით", ახლა მსგავსი არაფერია”, - ორი თვის წინ, თეონამ ნახა, როგორ ცდილობდა სამი ქალი სამარშრუტოში ერთდროულად, ჩხუბით, ასვლას. გამწარებულმა იმავე საღამოს ვარკეთილის ფეისბუკჯგუფში დაპოსტა: “ამორალურად მომეჩვენა და მინდოდა ვიღაცისთვის მაინც გამეზიარებინა. ვფიქრობ იციან რომ არაა სწორი ერთმანეთის წინ ჩახტომა, მაგრამ ყველას სამსახურში ეჩქარება. დილით როცა ყველა სახლიდან გადის 20 წუთში ერთხელ რატომ უნდა დადიოდეს ტრანსპორტი?!”

ადრიანი დილაა, მაგრამ ავტობუსების გაჩერებებზე უკვე რიგებია. მეტროს ჩასასვლელამდე თეონა იოლად მიდის - რიგები იქ ერთი საათით გვიან, სკოლებში წასვლის დროს დგება და მიწისქვეშა გადასასვლელის შუიდან იწყება. ვაგონები უკვე სავსეა: მგზავრები სამსახურში ვარკეთილიდან, ისნიდან, სამგორიდან ცენტრისკენ მიდიან. განსხვავებით შუადღისგან, როცა მგზავრები ხან ტელეფონში იყურებიან, ხან კითხულობენ, ხან საუბრობენ, ახლა ძირითადად პირდაპირ, სივრცეში იყურებიან და ცდილობენ, გადავსებულ ვაგონში რაც შეიძლება ნაკლებად მიედონ უცნობებს. დილით მეტროთი მგზავრობა სევდიანია.

არც ავტობუსშია კარგი. რუსთაველზე, სადაც თეონა ვაკეში წამსვლელ ავტობუსს ელოდება, გაჩერებაზე იმდენი ხალხი დგას, რომ ხვდება, აქედან ვერ ავა, და ფეხით ერთი გაჩარებით უკან მიდის, რომ დასადგომი ადგილი მაინც შეხვდეს. “არც ახალი ტრანსპორტი შემოდის, არც ძველია კარგად განაწილებული”, - ჩივის თეონა. იმედიც არ აქვს, რომ რამე შეიცვლება.

ვაკეში მიმავალ ავტობუსში უკვე იმდენი ხალხია, რომ წონასწორობის დაცვაც არ გჭირდება - უბრალოდ, ვერ წაიქცევი. რვა საათზე ფალიაშვილზეა და მაღაზიას აღებს. დღეს გზაში საათ-ნახევრის მაგივრად ერთი საათი გაატარა.

საღამოს უფრო ხანგრძლივი მგზავრობა მოუწევს. “დამღლელი სამუშაო დღის მერე მგზავრობა ყველაზე კარგი რამე უნდა იყოს, მაგრამ როცა გამოვდივარ, მიუხედავად იმისა, რომ ნორმალური დროები აწერია, 6-8 წუთი, ადგილი საერთოდ არ არის, დასადგომიც კი. უნივერსიტეტებიდან სტუდენტები მოდიან, ადამიანები სახლებში ბრუნდებიან. არცერთ სიტუაციაში არაა ეს ქალაქი ჩემს მიმართ მეგობრული”.

უკვე წლებია, თბილისის მცხოვრებლების უდიდესი ნაწილი თეონას დღეშია, განსაკუთრებით დიდ, განაპირა უბნებში: გლდანში, ვარკეთილში დიღომში.

მთავრობა 2018 წლიდან ლაპარაკობს სატრანსპორტო რეფორმაზე. 2020 წელს მერმა დაპირებების ნუსხა განაახლა:

• გაორმაგებული ადგილები ავტობუსებში (48 000 მაგივრად 84 000);
• მოლოდინის დრო 7-15 წუთი;
• განახლებული ავტოპარკი - მათ შორის, 251 ახალი 18-მეტრიანი ავტობუსი და 1422 მიკროავტობუსი;
• და, რაც მთავარია, 10 სატრანზიტო დერეფანი, სადაც ავტობუსები შეუფერხებლად იმოძრავებენ.

გეგმით, თბილისში უკვე ავტობუსების ლოკალური ხაზებიც უნდა იყოს, რომლებიც პატარა უბნებიდან ძირითად მაგისტრალებამდე ჩაიყვანს მგზავრს. ახლა ამ ფუნქციას მიკროავტობუსები ითავსებენ, რომლებიც იშვიათად დადიან.

2021 წელს, დედაქალაქის მთავრობის სხდომაზე კახა კალაძემ თქვა, რომ სატრანსპორტო რეფორმა 2023 წელს დასრულდებოდა.

“რადიო თავისუფლებასთან” ინტერვიუში მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელმა ვიქტორ წილოსანმა თქვა, რომ 2023 წლის ბოლომდე “ბასლაინები” დასრულდება.

18-მეტრიანი ავტობუსების შესაძენი ტენდერი შესყიდვების სააგენტომ ახლახან, 18 მაისს გამოაცხადა - ოღონდ 160 ერთეულის, და არა 251-ის, როგორც თავდაპირველად იყო ნათქვამი.

ეს ავტობუსების სადგომი, ოპტიმისტური სცენარით, 2024 წელს აშენდება, პირველი 50 ერთეული კი მომავალი წლის აპრილამდე შემოვა. არადა, სატრანსპორტო ცვლილებები თითქოს პრიორიტეტულია, ქალაქი ყველაზე მეტ ფულს ამაში ხარჯავს: 2023 წლის თბილისის ბიუჯეტიდან 530 მლნ ლარი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობა-აღდგენა-განვითარებას მოხმარდება.

ამასობაში, შარშანდელი წლის დეკემბერთან შედარებით, თავად მერის ინფორმაციით, მგზავრების ნაკადი 43%-ით გაიზარდა და დედაქალაქის რამდენიმე კვანძს მთელი ძალით დააწვა. ვინც საზოგადობრივ ტრანსპორტს ვეღარ უძლებს, ალტერნატიულზე გადადის - მაგრამ საბოლოოდ არჩევანი ცუდსა და უარესს შორისაა.

მარიამის გზა - ათი კილომეტრი ფეხით, ყოველდღე, უტროტუაროდ

წელს მარიამ ყირიმლიშვილმა ძალიან კარგი სამსახური იშოვა - საქმეც მოსწონს, თანამშრომლებიც და გრაფიკიც, მაგრამ აი, გზა…

წერეთლიდან ვაშლიჯვარში ასასვლელ ავტობუსს ზუსტად 47 წუთი რომ ელოდა, მაგის მერე გადაწყვიტა, სამსახურში დაგვიანებას ფეხით ასვლა სჯობიაო. ვაშლიჯვრიდან ჩამოსვლისასაც იმხელა საცობია, რომ ნელ-ნელა მარიამმა თანამშრომლები აიყოლია და ერთად დაიწყეს ფეხით სიარული. ამასაობაში ქვეითმა მარიამმა ამ გზის ყველა ფათერაკი შეისწავლა და ზეპირად იცის, სად რა დაბრკოლება შეხვდება.

“ამ გზაზე ზებრა არსად არაა, მტვერია, მანქანებია ყველა მხრიდან, ყურსასმენებით ვერ ჩაახშობ, ერთმანეთს რომ უსიგნალებენ, თან მშენებლობებია ვაშლიჯვარში და დიდი სატვირთოებიც დადიან და ყრიან მტვერს. ზოგი ადგილი გაუნათებელია და დაუცველობის შეგრძნებას გიჩენს, დახმარება რომ დაგჭირდეს, ვერც გააგონებ”.

აღმაშენებლის ხეივნამდე მარიამი ვიწრო ტროტუარს მიუყვება, რომელიც მოულოდნელად მთავრდება და მას სხვადასხვა მაღაზიის უსწორმასწორო კიბეები ცვლის. გადასასვლელამდე სანამ მივა, ჯერ მჭიდროდ დაყენებულ მანქანებს შორის გაძრომა, მერე კი პატარა გზის გადაკვეთა უწევს, სადაც ავტომობილები უწყვეტად მოდიან - მძღოლმა და ქვეითმა ინტუიციით უნდა გადაწყვიტონ, ვისი გზაა:

“აქ ვერ გადავდივარ ხოლმე, თუ არ ვიძალავე. ყოველთვის მტრული თვალით გიყურებენ, რომ აი, გზაზე რატომ გადმორბის”.

მძღოლებისა და ქვეითების შერკინება რობაქიძის გამზირზე გრძელდება - მანქანები ცდილობენ საცობს გაასწრონ და ტროტუარზე ადიან. საცობების გადამკიდე, მანქანა რომც მყოლოდა, ალბათ მაინც სახლში დავტოვებდიო, ამბობს მარიამი. წერეთლის გამზირის რეაბილიტაციის გამო ახლა დიდუბის ხიდზე მუდმივი, გაუხსნელი კვანძია - ჩაჭედილი მანქანები, ავტობუსები, მათ შორის მომავალი ქვეითები - ამ ადგილის გავლა საგზაო წესების დაცვით თითქმის გამორიცხულია. მერე გადათხრილი წერეთლის გამზირი მოდის:

“სულ მქონდა შეგრძნება, რომ მჩაგრავს ეს ქალაქი და არსად არ მქონია შემთხვევა, რომ კომფორტულად ვყოფილიყავი. წერეთელზე ვერ გავივლიდი ვერასდროს მშვიდად და სულ დაძაბული ვიყავი”.

წერეთლის გამზირის რეაბილიტაცია წელს, აპრილში დაიწყო და 2024 წლამდე გაგრძელდება, პროექტში 28,4 მლნ ლარია ჩადებული.

არქიტექტორი გიორგი აბაშიძე, რომელიც თბილისის გენერალურ გეგმაზე მუშაობდა, ქალაქში ფეხით დადის. ფეხმავლებისთვის პრიორიტეტები გენგეგმაშიც იყო ჩადებული, მაგრამ ფურცელზე დარჩა, რაც შესრულდა, ისიც ფრაგმენტულად:

“მაგალითად, ჭავჭავაძეზე იყო მცდელობა, რომ ფეხმავალობის წახალისება მოხდეს, მაგრამ ჭავჭავაძიდან როგორც კი გადახვალ, ვიღაცის სამშენებლო ღობეა გადმოსული გზაზე და რამდენი ხანი უნდა იყოს, ღმერთმა იცის, განადგურებულია ტროტუარი, ნორმაა ტროტუარზე პარკირება. თუნდაც მოხუცმა როგორ უნდა იაროს, ტროტუარიდან უნდა ჩახტეს ყოველ ჯერზე”.

მარის გზა - სახიფათო მარჯვენა ზოლი

ქვეითებისთვის გადასასვლელებისა და შუქნიშნების მოწესრიგება, ტროტუარების გათავისუფლება, კიდევ ერთ ჯგუფს გაახარებდა - ველოსიპედისტებს.

მარ მიხელიძე კავკასიის ველოქსელის თანადამფუძნებელი და თბილისის ველო მერია. სხვა საქმეებთან ერთად ქალაქში ველოსიპედისტებისთვის უსაფრთხო მარშრუტებს ეძებს ან ადგენს, რაც არც ისე მარტივი საქმეა.

“დამწყებებს პირველი რაც აკავებთ ხოლმე, საფრთხის განცდაა. ბევრი ფიქრობს, რომ გარისკვა არ ღირს, რომ კამიკაძეები ვართ. მაგალითად, ბელიაშვილზე, სანაპიროზე, ისე ჩქარა მოძრაობენ მანქანები, რომ სადაც კანონით გვაქვს უფლება, მარჯვენა ზოლში, იქაც საშიშია და ვერ ვგრძნობთ თავს მშვიდად”,

მანქანადამოკიდებულ ქალაქში, რთულია დაინახო, რომ საკმაოდ შორი უბნებიდან ქალაქის ცენტრამდე ისე შეგიძლია გახვიდე, ერთი აღმართიც არ შეგხვდეს, მაგრამ მარ ამბობს, რომ ხალხს ეს არ ახსენდება. “რად გვინდა ამდენი ბილიკი, სადაა მაგდენი ველოსიპედი - ვერ ხედავენ ამის საჭიროებას”.

ქალაქში მობილობის ყველა პრობლემა ველოსიპედისტზე აისახება. მაგალითად, გზაზე თუ ორმო ან საცობია, მანქანა მარჯვნიდან უვლის გვერდს, რაც ველოსიპედისტისთვის დიდი საფრთხეა. მანქანებით გადაჭედილი ტროტუარები, ქვეითებისთვის არასაკმარისი გადასასვლელები, ყველაზე ეკომეგობრული ტრანსპორტით მოსარგებლეებს გზის კიდევ ერთ ნაწილს ართმევს. ამ ყველაფერს მძღოლების და პატრულის უმეცრება ემატება:

“პატრული ძალიან ხშირად გვეუბნება, რომ ტროტუარზე გადადითო, რადგან გზაზე მანქანებს თურმე დისკომფორტს ვუქმნით. მანქანას რაც უფრო მეტ კომფორტს შეუქმნი, მით მეტი მანქანა ივლის. ველოსთვის თუ არ გააკეთეს უსაფრთხო გზები, არ დაემატება ხალხი იმ ჯფუფს, რაც ახლა ვართ, არადა, პრიორიტეტი უნდა იყოს ხალხის გადაჯდომა ალტერნატიულ ტრანსპორტზე”.

რაც დრო გადის, ხელის ნიშნები მეტ მძღოლს ესმის და მუნიციპალიტეტიც უფრო გულისყურით უდგება ველოსიპედისტების წუხილს - მათ მერიის წარმომადგენლებთან ერთად არაფორმალური სამუშაო ჯგუფი აქვთ, სადაც სხვადასხვა უბანში ინფრასტრუქტურაზე მუშაობენ. ცვლილებები ნელა მიდის, მაგრამ მარის აზრით, მოგებული ყველა დარჩება:

“ახლა დიდი ნაწილისთვის - ვინც დადის საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, ვინც დადის მანქანით, ცხოვრება არის ტანჯვა, განსაკუთრებით სამსახურში წასვლა-წამოსვლის გზა, იმიტომ რომ ძალიან ბევრ დაბრკოლებას აწყდებიან. მე სანამ ხიფათს შემიქმნიან, ძალიან სასიამოვნოდ ვმგზავრობ”.

ლაშას გზა - საცობიდან საცობამდე

ლაშა დ. კოტორი, თბილისის ბევრი მძღოლის მსგავსად, ამბობს, მანქანა არასდროს მიყვარდა და სულ ფეხით დავდიოდი - მაგრამ ახლა მანქანიდან არ ჩამოვდივარო. არ ახსოვს, ბოლოს მეტროში როდის იყო და არც აპირებს საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასვლას.

“რომ ვიცოდე, რომ ავტობუსში ვიღაცას არ ჩავეხუტები, რომ არსებობდეს საშუალება, რომ მანქანით არ ვიარო, არ ვივლიდი. იგივე დროში რომ მიდიხარ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, რაც მანქანით, გიჩნდება კითხვა, რატომ უნდა იტანჯო. მაგაზე პასუხი შეიძლება იყოს, რომ უფრო ეკომეგობრულია. მაგრამ მე ეგრე მგონია, რომ ამ თემაზე "გახურება" რაღაცნაირი ფუფუნებაა, რომელიც ყოველდღიურობაში არ ითარგმნება”.

დილით 10 საათზე გლდანიდან გამოდის და დაახლოებით ერთ საათს ატარებს გზაში, ყაზბეგის გამზირამდე - საცობი სადღაც აუცილებლად შეხვდება, ზოგჯერ რამდენიმეც. განსაკუთრებით გლდანიდან გასვლა უჭირს, თითქოს უზარმაზარი ნაკადი ძალიან ვიწრო მილში უნდა გავიდესო.

“იმდენი მანქანაა გლდანში, ხანდახან მანქანას იმდენად შორს ვაჩერებ სახლიდან, რომ სახლში მისვლა მეზარება. ბავშვებიც ეზოში მანქანებს შორის თამაშობენ. მაგრამ მაინც, მიუხედავად იმისა, რომ ვაძაგებ მანქანას, ასე უფრო კომფორტულად ვარ. ჩანთა აღარ უნდა მქონდეს ჩამოკიდებული, მუსიკას ვუსმენ, მეგობრებს ვესაუბრები, მაქვს პერსონალური სივრცე”.

ავტობუსის დერეფნების სიკეთის არ სჯერა, არც მგზავრებისთვის და, მით უმეტეს, არც მძღოლებისთვის.

“შეიკვეცა ჩვენი ზოლები და პარკინგის ადგილები, კი ბატონო, შემზღუდე, მაგრამ ჯერ გამოასწორე”.

CRRC-ს 2021 წლის კვლევით, 2 წლის წინ ქალაქში 1000 მოსახლეზე 241 ავტომობილი მოდიოდა. მანქანით უმეტესად კაცები, მაღალშემოსავლიანი ჯგუფები, ცენტრალური უბნების მცხოვრებლები და ბავშვიანი ოჯახები დადიოდნენ. გამოკითხულების 39% ყოველდღე სარგებლობდა ავტომობილით.

ურბანული ლაბორატორიის მკვლევარი გიორგი ბაბუნაშვილი, რომელიც ამ გამოკითხვის მომზადებაში მონაწილეობდა, ამბობს, რომ საზოგადობრივი ტრანსპორტის რეფორმის მიზანი არც მძღოლების შეზღუდვაა, მაგრამ არც ავტომობილით სიარულის წახალისება.

“კარგი, გვინდა, დავუშვათ, ავტობუსმა იმოძრაოს გაუჩერებლად და ყოველთვის მოვიდეს დროულად და ადგილი იყოს შიგნით. ამისთვის მას სჭირდება ცალკე ზოლი, ეგ ცალკე ზოლი საიდან უნდა მოიტანო? შენ უკვე გაქვს ქალაქი და ვერ დაშლი, გზას ვერ გააფართოვებ, ამიტომ უნდა მოაკლო საავტობომილო ზოლს, და ჩნდება კონფლიქტი და პროტესტი, რაც ასევე ნორმალურია. მაგრამ მცირდება გამტარუნარიანობა საავტომობილო ზოლის”.

გიორგი ბაბუნაშვილის აზრით, ყველა დერეფნის შეკვრისა და ავტობუსების დამატების შემთხვევაში, სისტემა იმუშავებს. თუმცა, პარალელურად, მუნიციპალიტეტი არაერთი წელია, მიდის კურსით, რომელიც შესაძლოა აბათილებს ამ სიკეთეებს.

ნანა, კატია, ტასო, ლიტა და ორი ძაღლი - თამაში მოსახვევში

“ლიტა! მანქანა!” - ყვირის ნანა და ბავშვი ფერმწერთა ქუჩაზე გადაჰყავს, ლისის ტბის მიმდებარედ.

ორი წლის ცნობისმოყვარე ლიტას გასეირნებაში ნანას სამი შვილიდან შუათანა, კატია ეხმარება. უფროსი ტასო ველოსიპედზე გამობმული ძაღლებით აქეთ-იქით დაჰქრის. “ეს ახლა მოიფიქრა”, - ღელავს ნანა.

ამ ქუჩაზე იმიტომ სეირნობენ, რომ მანქანები “შედარებით ნელა” დადიან. არადა, ოთხი წლის წინ ოჯახი აქ სწორედ იმიტომ გადმოვიდა, რომ ქალაქისგან უფრო შორს, სიმშვიდესა და სიმწვანეში ეცხოვრათ. ახლა ქალაქმა მათი ქუჩაც “ჩაყლაპა” და უფრო შორს, ლისის ტბის მიღმა ტერიტორიაც.

“მინდორი”, სადაც ახლა ოჯახი სეირნობს, მალე ახალ უბნად იქცევა. “ტყე” სადაცაა, თექვსმეტი კორპუსის მშენებლობაა დაგეგმილი - ეს ახალ მანქანებს და ახლა საცობებს ნიშნავს.

მუდმივმა მშენებლობებმა და საცობებმა გარეუბანს ის სიკეთე დაუკარგა, რისთვისაც ოჯახი ოთხი წლის წინ ლისის მახლობლად გადასახლდა.

“აქ ყველა, ყოველდღე მანქანით დადის. განაშენიანება იზრდება… ჩემთვის პრიორიტეტი არის მანქანა, რადგან ბავშვები და ძაღლები დამყავს. მაგრამ ვცდილობ, ყოველდღე არ ვიარო მანქანით, რომ საცობს ავარიდო თავი - აქ რა ქუჩებიც ამოდის, არ იყო გათვლილი ამ ტიპის დასახლებაზე და საკმაოდ ვიწროა”.

გენგეგმის მიხედვით, თბილისი კომპაქტური ქალაქი უნდა ყოფილიყო და ახალი მშენებლობებისთვის შიდა ტერიტორიები - ყოფილი სამხედრო ტერიტორიები, ფუნქციადაკარგული ქარხნები უნდა გამოეყენებინა.

შიდა უბნებს უკვე აქვს კარგი სატრანსპორტო კომუნიკაციები, მოწყვეტილი დასახლებები კი ხშირად ქალაქს მხოლოდ ერთი გზით უკავშირება, იქ ავტობუსების მიყვანა ძვირი ჯდება.

თბილისის გენგეგმის თანაავტორი გიორგი აბაშიძე ამბობს, რომ ლისის უბნის განაშენიანება გენგეგმას პირდაპირ ეწინააღმდეგება.

“გენგეგმა ძალიან კრიტიკულად უყურებდა ურბანულ ცოცვას, შემოიტანა განვითარების კონტური და თქვა, რომ იმის გარეთ ქალაქი არ უნდა გავიდეს. მაშინვე, დამტკიცების პროცესში გარკვეული აგრესია წამოვიდა მაგ კონტურზე, რაც გასაგები იყო, რადგან თბილისში ძალიან ბევრი გასხვისებული ნაკვეთია და იურიდიულად და ეკონომიკურად გაუგებარი რეალობა იქმნებოდა”.

ახლა გაუგებარი რეალობა ნანას სახლის გარშემოა - სხვადასხვა ყაიდის კერძო სახლები, ახალწამოჭიმული ელიტური უბნები და, რა თქმა უნდა, მანქანებით გადაჭედილი ტროტუარი.

“ამ ქვეყანაში იმდენი პრობლემაა, ადამიანს წუწუნი მოგერიდება, თითქოს არ არის ეს პრიორიტეტი. მაგრამ თან შეუძლებელია არ გაწუხებდეს, რომ არ გაქვს მწვანე სივრცე, სასეირნო ადგილი და უსაფრთხო გარემო საკუთარი სახლის გარშემო”, - ამბობს ნანა.

გენგეგმა vs სატრანსპორტო გეგმა

თბილისში ახლა უამრავი ადამიანი სამსახურიდან 15-20 კმ-ის დაშორებით ცხოვრობს. მუნიციპალიტეტი ინვესტიციას იმაში დებს, რომ მგზავრებმა ეს მანძილი რაც შეიძლება სწრაფად და კომფორტულად დაფარონ. გიორგი ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ ჩაფიქრებული სისტემა სანამ სრულად არ ამოქმედდება, მის დადებით შედეგს ვერ ვიგრძნობთ.

“დერეფნების იდეა არის, რომ ავტობუსების ის რაოდენობა და მარშრუტები ისეა დაგეგმილი, რომ კარგად მოემსახურება მოქალაქეებს იმ შემთხვევაში, თუ მის გრაფიკს ხელს არაფერი არ შეუშლის. ეს გრაფიკები არის დათვლილი მგზავრების ნაკადის მიხედვით. მთავარია, რომ ავტობუსი არ შეფერხდეს რაღაცა გაუთვალისწინებელი გარემოების გამო, და პირველ რიგში ეს არის საცობი. ამისთვის ავტობუსს სჭირდება საკუთარი გზა. უნდა იყოს ეს დერეფნები ერთი ბოლოდან მეორემდე უწყვეტი. ამის განხორციელება დაიწყო, ახლა არის, უხეშად, 20-25% ამ დერეფნების. ხალხი, ბუნებრივია, ღიზიანდება, ხაზავენ ბასლეინებს და შედეგი არ დგება და არავის აქვს შეგრძნება, რომ ეს კარგი დასასრულისკენ მიდის“.

თუმცა არსებობს მეორე ხედვაც - რომ მოქალაქეს უბანშივე ჰქონდეს სამუშაო, გასართობი და სარეკრეაციო სივრცეები, და ზოგადად, ტრანსპორტის გამოყენება ნაკლებად დასჭირდეს. ეს თბილისის გენგეგმის ხედვაა, რომელიც მისი თანაავტორის მოსაზრებით, მერიას საერთოდ არ ახსოვს.

“მანქანების მსგავსად, ახალ გზებს რომ ამატებ და უფრო მეტი საცობი დგება, ამავე პრინციპით რამდენ ავტობუსსაც მოიყვან, იმდენი გაიტენება, თუ შენ ქალაქს არ გადააგეგმარებ იმ პრინციპით, რომ საჭირო არ იყოს ამ ავტობუსების გატენვა. ეს ახალი ჩარევები უნდა გაკეთებულიყო დიდ დიღომში, გლდანში. ახლა ცენტრში გვაქვს უნივერსიტეტები, კაფე-რესტორნები და სამომსახურებო ცენტრები, სადაც ყველაზე დაბალშემოსავლიანი ხალხი მოდის, და მათი მინიმალური ყოველდღიური მოძრაობა 20 კილომეტრია. ეს არ ზის ლოგიკაში”.

* * *

“მე ვარ მერი ბებიებისა და ბაბუებისა, რომლებიც გადასაადგილებლად ტროტუარს იყენებენ. მე ვარ მერი იმ ახალგაზრდებისა, რომლებიც ყოველდღიურად ელექტროსკუტერით, ველოსიპედით მოძრაობენ. მე იმ მშობლების მერი ვარ, სამსახურიდან დაბრუნებულებს სურვილი აქვთ, შვილები ეტლით გაასეირნონ“, - განაცხადა კახა კალაძემ იმავე პრეზენტაციაზე, სადაც ამბობდა, რომ ქალაქი ყველასია.

ამ სტატიის არცერთი გმირი არ გრძნობს თავს კომფორტულად თბილისში. თეონას მგზავრობა გაჭედილ ავტობუსში იმ ისტორიის ნაწილია, რომელშიც ლაშა საცობში დგას, მარიამი კი ფეხით დადის უტროტუარო გზაზე, რომელსაც მარ ველოსიპედით გადის, ნანა კი სასეირნო ადგილსაც კარგავს და მანქანის გზასაც. არცერთ მათგანს არ აქვს იმედი, რომ ცვლილებები ქალაქს მათ სასარგებლოდ შეცვლის, ისინი ყოველდღიურობას უბრალოდ უძლებენ.