დიდი დრო გავიდა მას შემდეგ, რაც თბილისის მერიამ „სითიპარკთან“ ხელშეკრულება გაწყვიტა, მაგრამ დედაქალაქში ავტომობილების პარკირების მიმართულებით თითქმის არაფერი შეცვლილა. ამ დრომდე ყველაფერი თვითდინებით მიედინება და მდგომარეობა კიდევ უფრო ქაოსური და მძიმე ხდება.
მდგომარეობის დამძიმებას ისიც განაპირობებს, რომ დედაქალაქის მერიის შ.პ.ს. „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“ პარკირების წესების დარღვევაზე იმაზე უფრო არაეფექტიანად რეაგირებს, ვიდრე ყველას მიერ გალანძღული „სითიპარკი“. ამაზე მეტყველებს სტატისტიკის ანალიზი, რომელიც „ფაქტ მეტრმა“ მოამზადა.
ირკვევა, რომ თბილისის პარკინგის მენეჯმენტის ბოლო წელს „სითიპარკი“ ყოველთვიურად 122 ათასზე ოდნავ მეტ ჯარიმას გამოწერდა, ხოლო თბილისის მერიის კომპანიამ ყოველთვიურად მხოლოდ 39 ათასი წესისდამრღვევის დაჯარიმება შეძლო. ისიც გასათვალისწინებელია, რომ „სითიპარკის“ ჯარიმებიდან 60 პროცენტი მერიას ეკუთვნოდა, ანუ თვიურად დედაქალაქის ბიუჯეტში, დაახლოებით, 733 ათასი ლარი შედიოდა, ახალ პირობებში კი, როდესაც პარკინგს თავად მერია განაგებს, მის ბიუჯეტში მხოლოდ 390 ათასი ლარი შედის, თუმცა ოპერირების ხარჯების გაწევა ამ მცირე შემოსავალს კიდევ უფრო ამცირებს.
მერიის ჩინოვნიკებმა გამოსავალი გაძვირებაში დაინახეს და ისედაც არასახარბიელო ეკონომიკური მდგომარეობის პირობებში პარკინგის გადასახადის გაზრდა გადაწყვიტეს. 10-დან 50 ლარამდე გაიზარდა ჯარიმა იმ ადგილებში პარკირებისთვის, რომლებიც განკუთვნილია რეგისტრირებული ტაქსებისთვის, ელექტროავტომობილებისთვის, შშმ პირებისთვის და სხვა.
მეორე კი, უფრო მნიშვნელოვანი, პარკირების საფასურის საათობრივ სისტემაზე გადასვლის მცდელობაა. საპილოტე პროექტი 1 ივლისიდან კოტე აფხაზის ქუჩაზე იმუშავებს და 1 საათის ფასი 50 თეთრი იქნება.
უნდა იყოს თუ არა ყველაზე ტურისტულ კოტე აფხაზის ქუჩაზე და, საერთოდ, რომელ ქუჩებზე უნდა იყოს პარკირების სივრცეები, ერთ-ერთი მთავარი საკითხია და მასზე პასუხის გაუცემლად - სტრატეგიის ჩამოყალიბების გარეშე, ახალი სისტემის დამკვიდრება უამრავ პრობლემას წააწყდება.
აბა, სად შეიძლება იყოს გამოსავალი?
ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად თვალი გადავავლოთ ევროპის განვითარებული თუ პოსტსოციალისტური ქვეყნების, ასევე საქართველოს სამეზობლოს გამოცდილებას.
ევროპული გამოცდილება
ძველი ევროპის ქვეყნებში ავტომობილებიც მეტია ერთ სულ მოსახლეზე, ვიდრე საქართველოში და მოქალაქეთა მობილობაც მაღალია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ევროპელები უფრო მეტს გადაადგილდებიან, ვიდრე ქართველები. პარკინგის პრობლემა მეტ-ნაკლებად ყველგან დგას, მაგრამ არა ისე მწვავედ, როგორც საქართველოში. ამ სიმწვავის შერბილების რამდენიმე საშუალება არსებობს. მათ შორის პირველია პირადი ავტომობილების ალტერნატიული კომფორტული და ტევადი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება. ესაა, უპირველეს ყოვლისა, ტრამვაის სისტემა, შემდეგ ავტობუსები და მეტრო. შემდგომია ქალაქის ზონირება და სხვადასხვა ზონაში პარკინგის სხვადასხვა საფასურის დაწესება საათების მიხედვით. ეს თავისთავად სადგომი სივრცის გამოყენების გაძვირებას იწვევს და საკმაოდ რთული განსახორციელებელია უწესო ყოფა-ცხოვრებას შეჩვეულ საზოგადოებაში. კიდევ ერთი ნოვაცია Park and ride-ა. დაბოლოს, მიწისქვეშა და მიწისზედა პარკინგის კონსტრუქციები. მოკლედ გეტყვით თითოეული მათგანის შესახებ:
გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში, ავტომობილების ბუმის ეპოქაში, დასავლეთ ევროპის განვითარებულ ქვეყნებში, მაგალითად, საფრანგეთში, ისევე როგორც ამერიკაში, ტრამვაის გაუქმების პროცესი დაიწყო, რადგან მიაჩნდათ, რომ პერსონალური ავტომობილი ყველასთვის ხელმისაწვდომი გახდა საყოველთაო კეთილდღეობის დონის ამაღლებასთან ერთად. მაგრამ 2000-იანმა წლებმა აჩვენა, რომ ავტომობილიზაციამ ქალაქის შიგნით გადაადგილება განსაკუთრებით გაართულა. მუდმივი ხერგილები და გამონაბოლქვი მაღალი ეკონომიკური განვითარების ქალაქებს კარგს არაფერს უქადდა. ამიტომ 70-იან წლებში გაუქმებულის აღდგენა დაიწყეს. მაგალითად, პარიზში თანამედროვე ტრამვაის ქსელის მშენებლობა ერთ-ერთი მთავარი პრიორიტეტია.
ასეთივე ტენდენცია შეინიშნება ავტომობილების ქვეყნად ცნობილ შეერთებულ შტატებში. მის დედაქალაქშიც კი სულ ახლახან ტრამვაი დაბრუნდა და ქსელის გაფართოებაც იგეგმება.
ტრამვაის ხაზები არ გაუქმებულა, მაგრამ მათი მოდერნიზება და ძველი ვაგონების ახალი, თანამედროვე და ტევადი ტრამვაის ვაგონებით შეცვლა აქტიურად მიმდინარეობს ყოფილი სოციალისტური ბლოკის წევრ ჩეხეთის დედაქალაქ პრაღაში.
ჩეხებს ქართველებზე ნაკლებად არ უყვართ ავტომობილი. მათ ქვეყანას ავტომობილების წარმოების დიდი ტრადიცია აქვს და აქ განთავსებულია თანამედროვე ავტომშენებლობის უამრავი ქარხანა, დაწყებული ჩეხური „შკოდათი“ და დამთავრებული სამხრეთკორეული „ჰუნდაით“. მიუხედავად ამისა, პრაღელები, ისევე როგორც ევროპის ბევრი მეგაპოლისის მოქალაქენი, სახლიდან სამსახურში მისასვლელად საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ამჯობინებენ. ამას ხელს უწყობს როგორც საათივით აწყობილი სატრანსპორტო სისტემა, ასევე ისიც, რომ ქალაქების ცენტრალურ რაიონებში პარკირების ადგილები შეზღუდულია და, თანაც, ძვირი, პარკირების წესების დარღვევა კი სერიოზულ ფინანსურ ჯარიმას უკავშირდება.
მაგალითად, ისევ პრაღას თუ დავუბრუნდებით, რომელიც თბილისზე ოდნავ დიდი ქალაქია, პარკინგის საფასური ზონების მიხედვით მერყეობს 40-დან 80 კრონამდე, ანუ ჩვენებური 5-10 ლარის ფარგლებში. წარმოგიდგენიათ, თბილისში, „ლაღიძის წყლებთან“, ავტომობილის 1 საათით პარკირების სანაცვლოდ 10 ლარი რომ გადაიხადოთ? ოფისის წინ ავტომობილის პარკირება ხომ ფუფუნების საგნად იქცევა!
პარკინგის ასეთმა საფასურმა, რომელიც პრაღაში, დიდი ხანია, მოქმედებს, - ჯერ კიდევ იმ პერიოდიდან, როდესაც საქართველოსა და ჩეხეთის მდგომარეობა ძალიან წააგავდა ერთმანეთს, - პირადი ავტომობილის ბევრ მოყვარულს მანქანით ჯირითი გადააფიქრებინა. ამას ხელი შეუწყო მკაცრმა ადმინისტრირებამ და მაღალმა ჯარიმებმა. პარკინგის საფასურის გადაუხდელობის შემთხვევაში ჯარიმა 1000-2 000 კრონია, რაც, დაახლოებით, 130-250 ლარს უტოლდება.
თბილისის მერიის იდეები
ბოლო წლებში თბილისის მთავრობის მხრიდან ბევრჯერ მოვისმინეთ დაპირება მიწისქვეშა თუ მიწისზედა პარკინგის პროექტების შესახებ. მერიამ რამდენჯერმე საპარკინგე ადგილებიც კი დააანონსა, მაგრამ მრავალსართულიანი პარკინგის მშენებლობის მსურველი ინვესტორი არავინ გამოჩნდა. პროექტი იმთავითვე წამგებიანი ჩანდა ირგვლივ უამრავი იაფფასიანი პარკირების ან, თუნდაც, სრულიად უფასო ადგილების არსებობის პირობებში. 1 საათში მინიმუმ 2 ლარის გადახდის მსურველი - ასეთი ფასია 7 წლის წინ მერიის მიერ რიყის პარკთან აშენებული მიწისქვეშა პარკინგზე - ბევრი არავინ არის. მით უმეტეს, რომ იქვე, ევროპის მოედნის ირგვლივ, უფასოდ პარკირებაც შესაძლებელია (თუ უფასოდ არა, „სტაიანშჩკისთვის“ 50 თეთრის სანაცვლოდ მაინც).
მას შემდეგ, რაც გასულ წლებში თბილისის მერიამ ინვესტორების დაინტერესება ვერ შეძლო, ლაპარაკი დაიწყო მრავალსართულიანი რკინის კონსტრუქციის პარკინგების მშენებლობაზე. ქარხნის რკინის კოშკურის მსგავსი კონსტრუქციის მქონე 12- ადგილიანი პარკინგი ადვილი წარმოსადგენია როგორ „გაალამაზებდა“ თბილისის ისედაც სახედაკარგულ გარემოს. მიუხედავად ამისა, „სტარტაპ საქართველოს“ პროექტის ფარგლებში სახელმწიფო ფონდმა 100 ათას ლარამდე გამოყო მრავალსართულიანი კარუსელის ტიპის პარკინგის კონსტრუქციის შესაქმნელად. პროტოტიპი მართლაც შეიქმნა, მაგრამ მას თბილისის მერიის ყურადღება არ დაუმსახურებია. აღსანიშნავია, რომ მსგავსი კონსტრუქციები ჩინურ ინტერნეტმაღაზიებში 6 000-დან 7 000 დოლარამდე ღირს. რა საჭირო იყო 100 ათასი ლარის დახარჯვა, ძნელი სათქმელია, მით უმეტეს, რომ რკინის მრავალსართულიანი პარკინგები ჩინეთის პროვინციული ქალაქების კორპუსებსაც კი არ უხდება, არათუ ძველი თბილისის აივნებს.
კიდევ ერთი იდეა, რომელიც თბილისის მერიის კაბინეტებში ისმოდა ხოლმე, „პარკ ენდ რაიდის“ კონცეფციაა. ასეთი პარკინგების მოწყობა ევროპის ბევრი ქალაქის პრიორიტეტია. დიდი ზომის სადგომები მეტროს ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დიდ გაჩერებებთან შენდება. სისტემა ემყარება შემდეგ პრინციპს: მოქალაქე პარკინგის ადგილამდე პირადი ავტომობილით მგზავრობს, მაგალითად, გარეუბნიდან ან ნაკლებად გადატვირთული რაიონიდან. შემდეგ ტოვებს ავტომობილს და საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდება. იმავე პრაღაში 75-90-წუთიანი პარკინგი და ამ დროის მანძილზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობა 40 კრონი (5 ლარი) ღირს, ხოლო ერთდღიანი ბილეთი - 80 კრონი (10 ლარი).
მაგრამ აღსანიშნავია, რომ ასეთი პროექტის განხორციელება მეტ-ნაკლებად მოწესრიგებულ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს მოითხოვს, რაც თბილისისთვის დღემდე სანუკვარი ოცნებაა. მოშლილი გრაფიკი, მუდმივი დაგვიანებები და გადატენილი ავტობუსები სულაც არ აძლევს სტიმულს პერსონალური ავტომობილის მესაკუთრეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ისარგებლოს, მით უმეტეს, რომ ქალაქის ყველაზე ცენტრალურ ნაწილშიც კი პარკინგი იმდენივე ღირს, რამდენიც, მაგალითად, მეტროს სადგურთან.
თბილისის მოსახლეობის, დაახლოებით, 65 პროცენტი ყოველდღიურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილდება. მხოლოდ 35 პროცენტი იყენებს პირად ავტოტრანსპორტს და ამ რაოდენობის ავტომობილები ქმნიან უზარმაზარ პრობლემებს, რასაც ეკოლოგიურთან ერთად ეკონომიკური ზარალიც უკავშირდება.
პარკინგის რეფორმა - გაძვირება
როგორც არ უნდა ეცადოს რომელიმე მთავრობა, თბილისის ქუჩებში ავტომობილების პარკინგის მოწესრიგება თუ ეკონომიკურ გათვლებს არ დაეფუძნა, არაფერი გამოვა. ეს გათვლები კი უსათუოდ გაძვირებას გამოიწვევს. მაგალითად, ავიღოთ ელიავას ბაზრობა. მის მიმდებარე ტერიტორიაზე არსებული ფასიანი ავტოსადგომები ბოლო წლების მანძილზე, მოთხოვნის ზრდასთან ერთად, რამდენჯერმე გაძვირდა. ელიავას ბაზრობაზე მიმავალ მოქალაქეებს კარგად ესმით, რომ თუ ავტომობილით უნდა ისარგებლონ, პარკინგის კომპანიებს შორის თავისუფალი კონკურენციის შედეგად ჩამოყალიბებული ფასის გადახდა მოუწევთ და არავინ ცდილობს ამ ვითარების გაპროტესტებას ან პოლიტიზებას.
საპირისპიროა მოსალოდნელი, თუ მთავრობა საფასურის გაძვირებას ან საათობრივი ტარიფის დაწესებას შეეცდება. ყოველ შემთხვევაში, ასე იყო „სითიპარკის“ შემოსვლის პირველ დღეებში, როდესაც სისტემას საათობრივი საფასურის პრინციპით უნდა ემუშავა. მაშინ არც საჭირო ინფრასტრუქტურა იყო და თავად მექანიზმიც საკმაოდ რთული აღმოჩნდა, თუმცა იმ რამდენიმე დღეს, როდესაც ახლებური პარკინგი დაწესდა, პარკირების ადგილებში მანქანების რაოდენობის სიმცირე აშკარად შეიმჩნეოდა.
მაგრამ უკმაყოფილო მოქალაქეებისა და პოლიტიკოსების აქტიურობის შედეგად, პოლიტიკური დაძაბულობის კიდევ ერთი მიზეზის თავიდან აცილების მიზნით, პარკინგის სისტემა ფიქსირებულ ტარიფზე გადავიდა, ხოლო არაკონკურენტულმა გარემომ „სითიპარკის“ მუშაობის ეფექტურობა სულ უფრო შეამცირა და, ბოლოს, პოლიტიკურმა ზეწოლამ სისტემა მთლიანად შეარყია. ამას თავად კომპანიის მიერ უსამართლოდ დასჯილი მოქალაქეების უკმაყოფილებაც ემატებოდა და მასთან ხელშეკრულების გაწყვეტით მერიამ ქულებიც ჩაიწერა, თუმცა სხვა შედეგი ამ პროცესიდან არ მიუღიათ.
ამ დროს კი, საქართველოს სამეზობლოში გარკვეული ცვლილებები შეიმჩნევა. თბილისთან შედარებით ათასჯერ უფრო რთული და გადაუჭრელი ჩანდა პარკინგის პრობლემა რუსეთის დედაქალაქში, მაგრამ უკანასკნელ წლებში მოსკოვის მერის ძალისხმევით, რომელსაც ზურგს პოლიტიკურ ხელმძღვანელობასთან ერთად სპეცსამსახურებიც უმაგრებს, პარკინგის საათობრივი და ზონალური სისტემის დანერგვა მოხერხდა და, როგორც ამბობენ, მოსკოვში უწესოდ პარკირების შემთხვევებმაც იკლო. მაგრამ რუსეთის მაგალითი სულაც არ არის სანიმუშო საქართველოსთვის, რადგან ადმინისტრაციულ ტერორზე დამყარებული ნებისმიერი რეგულაცია, რომელიც არაბუნებრივ და უსამართლო გარემოს ქმნის, მხოლოდ ავტორიტარულ ქვეყნებში შეიძლება მუშაობდეს და არა დემოკრატიებში.
გაცილებით პროგრესულად გამოიყურება თურქეთის გამოცდილება, თურქეთისა, სადაც ისეთ ქალაქში, როგორიც სტამბოლია, აქცენტი ტევადი (ტრამვაი, მეტრო, სწრაფი ავტობუსი) ტრანსპორტის განვითარებაზე კეთდება. ეს კი ქალაქის ცენტრში პირადი ავტომობილის პარკირების მაძიებელთა რაოდენობას ამცირებს, თუმცა სტამბოლი ამ პრობლემის სრულფასოვანი გადაწყვეტისგან ჯერ კიდევ შორს არის.
საქართველომ - და, ამ შემთხვევაში, თბილისმა - ევროპის იმ ქალაქების გამოცდილებით უნდა იხელმძღვანელოს, რომელთაც საბჭოთა წარსული აქვთ და სასტარტო პირობებიც თბილისის იდენტური ჰქონდათ. მაგალითად გამოდგება ბალტიის ქვეყნები და მათი ქალაქების რეფორმები, თუმცა ზოგადი პრინციპი ყველგან უცვლელია. სერიოზული ალტერნატივის შექმნის გარეშე, რასაც ნამდვილად არ წარმოადგენს ყვითელი ავტობუსების ლურჯი ან მწვანე ფერის ავტობუსებით ჩანაცვლება, პარკინგის მოწესრიგების ნებისმიერი მცდელობა უშედეგობისთვის არის განწირული. შესაბამისად, თბილისს არა მარტო პარკინგის პრობლემის მოგვარება ესაჭიროება, არამედ მთლიანი სატრანსპორტო სისტემის რეფორმირება, რაც ქალაქის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზებასაც მოითხოვს. ეს კი თანამედროვე და ტევადი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას, უამრავი საფეხმავლო ქუჩის გაჩენას და რეკრეაციული ზონების გაფართოებას უკავშირდება. ამ მასშტაბური ცვლილებების გარეშე ერთი რომელიმე კომპანიის პარკინგის ოპერირებიდან გაძევება ან ამ სფეროში სახელმწიფოს ჩარევა რაიმე ხელშესახებ შედეგს ვერ მოიტანს.
