ფოთის პორტი დატვირთვის პიკზეა, რკინიგზის ვაგონები მოძველებული - რას წერს მსოფლიო ბანკი?

28 სექტემბერს გამოქვეყნებულ ანგარიშში, სახელწოდებით „ინტეგრაცია: მსოფლიო დონის სავაჭრო ლოგისტიკა ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ“, მსოფლიო ბანკი აფასებს ცხრა ქვეყნის, მათ შორის საქართველოს, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, არსებულ შეზღუდვებსა და 2040 წლამდე განვითარების პერსპექტივას.

დოკუმენტის მთავარი გზავნილია, რომ ინფრასტრუქტურაში დაგეგმილმა ინვესტიციებმა "შუა დერეფანში" ტვირთების მოცულობა შესაძლოა სამჯერ და მეტად გაზარდოს, ხოლო გადაზიდვის დრო დაახლოებით გაანახევროს. თუ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს საზღვარზე, საბაჟოზე, ციფრულ სისტემებსა და ტრანსპორტის მართვაში რეფორმებიც დაემატება, მსოფლიო ბანკის შეფასებით, 2040 წლისთვის ტვირთბრუნვა შეიძლება დაახლოებით ოთხჯერ გაიზარდოს, ხოლო გადაზიდვის დრო ორი მესამედით შემცირდეს.

მსოფლიო ბანკის შეფასებით, ძირითადი ინფრასტრუქტურული შეზღუდვების აღმოსაფხვრელად რეგიონს 2040 წლამდე, სულ მცირე, 25 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია დასჭირდება. დამატებით დაახლოებით 30 მილიარდი დოლარის ინვესტიციაა საჭირო დერეფანთან დაკავშირებული ეკონომიკური აქტივობის ხელშესაწყობად, მათ შორის პორტებთან და მაგისტრალებთან დამაკავშირებელი გზებისა და რკინიგზის, ლოგისტიკური ჰაბებისა და ტერმინალებისთვის.

რას მიიღებს საქართველო

მსოფლიო ბანკის მოდელირების მიხედვით, "შუა დერეფნის" განვითარებით საქართველოს მშპ-ზე პროცენტული ეფექტი რეგიონის ქვეყნებს შორის ერთ-ერთი მაღალი უნდა იყოს.

შესაბამისი ინფრასტრუქტურული პროექტებისა და დერეფნის განვითარების შედეგად საქართველოს მშპ დამატებით დაახლოებით 3,61%-ით, ანუ 1,2 მილიარდი დოლარით შეიძლება გაიზარდოს. დასაქმების მოსალოდნელი ზრდა 0,79%-ია.

ყველაზე მნიშვნელოვანი ეფექტი მოსალოდნელია მშენებლობის სექტორზე, სადაც გამოშვების ზრდას მსოფლიო ბანკი 23,6%-ით აფასებს.

საქართველოს ექსპორტი შეიძლება დამატებით 1,61%-ით, ანუ 70 მილიონი დოლარით გაიზარდოს, ხოლო იმპორტი - 8,21%-ით, დაახლოებით 1,48 მილიარდი დოლარით.

მსოფლიო ბანკი ხაზს უსვამს, რომ ეს მაჩვენებლები ავტომატური პროგნოზი არ არის. ისინი ასახავს სცენარს, როდესაც დაგეგმილი ინფრასტრუქტურული პროექტები სრულდება, მცირდება ტრანსპორტირების ხარჯები და უმჯობესდება რეგიონული დაკავშირებადობა.

რკინიგზა: სტრატეგიული მდებარეობა და მოძველებული პარკი

ანგარიში საქართველოს რკინიგზას შუა დერეფნის ერთ-ერთ სტრატეგიულ რგოლად განიხილავს. დაახლოებით 1 400-კილომეტრიანი ქსელი კასპიისა და შავი ზღვის მიმართულებებს აკავშირებს და რეგიონულ სატრანზიტო გადაზიდვებში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს.

დოკუმენტი დადებითად აფასებს „საქართველოს რკინიგზის“ მმართველობისა და ფინანსური მართვის პრაქტიკას, თუმცა ერთ-ერთ მნიშვნელოვან პრობლემად მოძრავი შემადგენლობის ასაკს ასახელებს.

2023 წლის ბოლოს „საქართველოს რკინიგზის“ ლოკომოტივების 84% და ვაგონების 86% მინიმუმ 30 წლის იყო. ანგარიშში აღნიშნულია, რომ 2025 წელს კომპანიამ 120 ახალი ვაგონის შესაძენად ტენდერი გამოაცხადა, მსოფლიო ბანკის ჯგუფი კი ახალი თაობის ლოკომოტივების შეძენასაც უჭერს მხარს.

დამატებითი გამოწვევაა ინფრასტრუქტურის მდგრადობა. ანგარიშის მიხედვით, დასავლეთ საქართველოში რამდენიმე მნიშვნელოვანი სარკინიგზო მონაკვეთი წყალდიდობისა და მეწყრის რისკის ქვეშაა. მათ შორისაა სურამი-შორაპნის მონაკვეთი, ბათუმისკენ მიმავალი რკინიგზა სამტრედიის სამხრეთით და ფოთის პორტთან მისასვლელი მონაკვეთები.

ბაქო-თბილისი-ყარსი: გაზრდილი გამტარუნარიანობა, დარჩენილი შეზღუდვები

მსოფლიო ბანკი განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას.

დოკუმენტის მიხედვით, 2024 წელს განხორციელებული სამუშაოების შემდეგ ხაზის გამტარუნარიანობა ხუთჯერ, წლიური 1 მილიონიდან 5 მილიონ ტონამდე გაიზარდა, რაც დაახლოებით 5-8 მატარებელს შეესაბამება დღეში.

მსოფლიო ბანკის სცენარში 2030 წლისთვის საქართველოს ამ მონაკვეთზე გამტარუნარიანობა დაახლოებით 12 მატარებლამდე დღეში, ხოლო 2040 წლისთვის დაახლოებით 20 მატარებლამდე უნდა გაიზარდოს.

თუმცა პრობლემა მხოლოდ საქართველოში არ არის. მსოფლიო ბანკი გამტარუნარიანობის ერთ-ერთ მთავარ შემზღუდველ მონაკვეთად თურქეთში დივრიღი-ყარსი-საქართველოს საზღვრის სარკინიგზო ხაზს ასახელებს. 2023 წელს ყარსი-საქართველოს საზღვრის მონაკვეთი სრულად იყო დატვირთული. ხაზს სიგნალიზაციისა და ელექტრიფიკაციის სისტემებიც აკლია და ამჟამად მისი მოდერნიზაცია მიმდინარეობს.

ბაქო-თბილისი-ყარსის განახლებული ხაზი ოფიციალურად 2026 წლის 2 ივნისს გაიხსნა.

ფოთი „ზღვარზეა“, ბათუმს თავისუფალი სიმძლავრე აქვს

საქართველოს პორტებიდან მსოფლიო ბანკი განსაკუთრებით მწვავე პრობლემად ფოთის დატვირთვას ასახელებს.

2025 წელს ფოთის პორტის საკონტეინერო სიმძლავრე დაახლოებით 650 ათასი TEU იყო, რეალურად კი პორტმა 636 466 TEU დაამუშავა. შესაბამისად, დატვირთვის მაჩვენებელმა დაახლოებით 98% შეადგინა.

ფოთზე მოდიოდა საქართველოს საკონტეინერო ტვირთბრუნვის დაახლოებით 85%.

მსოფლიო ბანკის შეფასებით, ასეთი დატვირთვა შეფერხებების მაღალ რისკს ქმნის და საქართველოს პორტების გამტარუნარიანობის გაზრდა სასწრაფოდ სჭირდება.

ანგარიშში ერთ-ერთ მოკლევადიან გამოსავლად ფოთის არსებულ ტერიტორიაზე სიმძლავრის გაზრდაა განხილული. დაახლოებით 250 მილიონი დოლარის ინვესტიციით, ახალი ტექნიკის, საოპერაციო სისტემებისა და ტერმინალის უკეთ მართვის შედეგად, საკონტეინერო შესაძლებლობა დაახლოებით 200 ათასი TEU-თი, 800 ათას TEU-მდე შეიძლება გაიზარდოს.

ბათუმის პორტი ნაკლებად დატვირთულია. ანგარიშის მიხედვით, მისი საკონტეინერო სიმძლავრე დაახლოებით 200 ათასი TEU-ია, ხოლო 2025 წელს მან 109 579 TEU დაამუშავა, ანუ დატვირთვა დაახლოებით 55% იყო.

ანაკლია

მსოფლიო ბანკი ანაკლიის პორტს საქართველოსა და მთლიანად "შუა დერეფნისთვის" ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურულ პროექტად განიხილავს.

ანგარიშში ანაკლიის პორტის მშენებლობის სავარაუდო ღირებულებად დაახლოებით 1,2 მილიარდი დოლარია მითითებული. დამატებით დაახლოებით 165 მილიონი დოლარის ინვესტიციაა გათვალისწინებული პორტის ეროვნულ საავტომობილო და სარკინიგზო ქსელთან დასაკავშირებლად.

დოკუმენტში აღნიშნულია, რომ ანაკლია უნდა გახდეს ღრმაწყლოვანი პორტი, რომელსაც შავ ზღვაში მოსალოდნელი ყველაზე დიდი ზომის გემების მიღება შეეძლება და რომელსაც სამომავლო გაფართოებისთვის მნიშვნელოვანი სივრცე ექნება.

მსოფლიო ბანკი დადებითად გამოყოფს პორტის განვითარების ე.წ. ლენდლორდის მოდელს, რომლის პირობებში სახელმწიფო ინარჩუნებს მიწისა და ძირითადი ინფრასტრუქტურის კონტროლს, ხოლო ტერმინალებისა და მომსახურებების განვითარებაში კერძო ოპერატორები მონაწილეობენ. ბანკის შეფასებით, ასეთი სისტემა შესაძლებლობას ქმნის, მომავალში ანაკლიაში რამდენიმე ტერმინალი და რამდენიმე ოპერატორი არსებობდეს, რაც კონკურენციას შექმნის არა მხოლოდ ფოთსა და ბათუმთან, არამედ თავად ანაკლიის პორტშიც.

ანგარიშის მიხედვით, ანაკლიის პორტი, სავარაუდოდ, 2029 წელს უნდა ამოქმედდეს, ხოლო პორტის სრული სატრანსპორტო დაკავშირება და ბაზარზე საწყისი დამკვიდრება 2030-იანი წლების დასაწყისისთვისაა ნავარაუდევი.

რას ამბობს საქართველოს ხელისუფლება

საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის, ივანე აბაშიძის შეფასებით, მსოფლიო ბანკის კვლევა ადასტურებს საქართველოს სატრანსპორტო და სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის მნიშვნელობას "შუა დერეფნისთვის" და ევროპასა და აზიას შორის ვაჭრობისთვის.

აბაშიძე განსაკუთრებით გამოყოფს ანაკლიის პროექტს, მათ შორის მის შესაძლებლობას, მიიღოს დიდი წყალწყვის გემები და მოემსახუროს როგორც კონტეინერიზებულ, ისე ნაყარ ტვირთებს. მისი შეფასებით, საქართველოს პორტების ერთ-ერთი უპირატესობა სწორედ მათი მულტიპროფილურობაა.

ეკონომიკის მინისტრის მოადგილე თამარ იოსელიანი კი მსოფლიო ბანკის ანგარიშზე საუბრისას აღნიშნავს, რომ საქართველო "შუა დერეფანს" განიხილავს, როგორც ერთიან საერთაშორისო სისტემას, რომელიც უნდა გახდეს უფრო სწრაფი, საიმედო და კონკურენტუნარიანი.

იოსელიანის განცხადებით, საქართველო 2032 წლამდე ძირითად სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში დაახლოებით შვიდი მილიარდი დოლარის ინვესტირებას გეგმავს, მათ შორის ანაკლიის პორტში, რკინიგზის მოდერნიზაციასა და საერთაშორისო აეროპორტების განვითარებაში.

ახალი მარშრუტი სომხეთის გავლით და TRIPP

მსოფლიო ბანკის ანგარიშში რეგიონის სატრანსპორტო გეოგრაფიის შესაძლო ცვლილებასაც მნიშვნელოვანი ადგილი უკავია.

დღეს "შუა დერეფნის" თურქეთის მიმართულებას სამხრეთ კავკასიაში ერთი ძირითადი სარკინიგზო გზა აქვს, რომელიც აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზზე გადის.

მსოფლიო ბანკი ვარაუდობს, რომ 2030-იან წლებში შესაძლოა გაჩნდეს მეორე მიმართულება, რომელიც აზერბაიჯანს თურქეთთან სომხეთის გავლით დააკავშირებს. ანგარიშში დაახლოებით 2,7 მილიარდი დოლარის ღირებულების აზერბაიჯან-სომხეთ-თურქეთის სარკინიგზო კავშირი ერთ-ერთ მნიშვნელოვან რეგიონულ პროექტად არის შეტანილი.

ბანკის შეფასებით, ასეთი კავშირის შექმნა შეცვლის სამხრეთ კავკასიის „ლოგისტიკურ გეოგრაფიას“, გაზრდის მარშრუტების არჩევანს და რეგიონული სატრანსპორტო სისტემის მდგრადობას.

ანგარიში ამ კონტექსტში სომხეთის „მშვიდობის გზაჯვარედინის“ ინიციატივას ახსენებს.

დოკუმენტში TRIPP-ი, ანუ „ტრამპის გზის“ პროექტი, ნახსენები არ არის.

2025 წლის 8 აგვისტოს ვაშინგტონში სომხეთისა და აზერბაიჯანის ლიდერების მიერ მიღებულ ერთობლივ დეკლარაციაში ჩაიწერა ორ ქვეყანას შორის კომუნიკაციების გახსნის მნიშვნელობა, მათ შორის აზერბაიჯანის ძირითად ტერიტორიასა და ნახიჩევანს შორის სომხეთის ტერიტორიის გავლით შეუფერხებელი კავშირის უზრუნველყოფა, სახელმწიფოების სუვერენიტეტის, ტერიტორიული მთლიანობისა და იურისდიქციის პატივისცემის საფუძველზე. ამავე პროცესის ფარგლებში სომხეთი და აშშ შეთანხმდნენ TRIPP-ის, Trump Route for International Peace and Prosperity-ს, ჩარჩოს შემუშავებაზე.

აზერბაიჯანის ხელისუფლება ამ მარშრუტს „ზანგეზურის დერეფნის“ კონტექსტშიც მოიხსენიებს.

2026 წლის სექტემბერში სომხეთის ხელისუფლება აცხადებდა, რომ აშშ-სთან ერთად TRIPP-ის განმახორციელებელი კომპანიის შექმნასა და აქციონერთა შეთანხმებაზე მუშაობდა. პრემიერ-მინისტრ ნიკოლ ფაშინიანის განცხადებით, საწყის ეტაპზე კომპანიაში აშშ-ის წილი 74%, სომხეთის კი 26% უნდა იყოს.

მსოფლიო ბანკის მოდელიდან გამომდინარე, სომხეთის გავლით ახალი მიმართულება ბაქო-თბილისი-ყარსს მთლიანად არ ანაცვლებს. დოკუმენტის 2040 წლის სცენარი ორივე მიმართულების ერთდროულ ფუნქციონირებას ითვალისწინებს: საქართველოს გავლით ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზის მნიშვნელოვნად გაზრდილ შესაძლებლობას და აზერბაიჯან-სომხეთ-თურქეთის ახალ სარკინიგზო კავშირს.

ანგარიშის პრეზენტაცია თბილისში

1 ოქტომბერს მსოფლიო ბანკის ჯგუფმა თბილისში, რეგიონულ ფორუმზე „შუა დერეფანი: მომდევნო ეტაპი“, ანგარიშის პრეზენტაცია გამართა. საქართველოს, სომხეთის, აზერბაიჯანის, ყაზახეთისა და თურქეთის ხელისუფლებისა და კერძო სექტორის, ასევე საერთაშორისო ორგანიზაციების წარმომადგენლებმა დერეფნის „სრული ეკონომიკური პოტენციალის რეალიზაციის“ შესაძლებლობებზე იმსჯელეს.

მსოფლიო ბანკის ინფორმაციით, "შუა დერეფნის" ეკონომიკური პოტენციალის სრულად რეალიზებისთვის ანგარიში შემდეგი ღონისძიებების განხორციელების საჭიროებაზე მიუთითებს:

• სატრანსპორტო ინსტიტუტების გაძლიერება;
• სასაზღვრო პროცედურების გამარტივება;
• დერეფნის მასშტაბით დიგიტალიზაციის დონის ამაღლება;
• ინტეგრირებული სარკინიგზო და საზღვაო გადაზიდვების სერვისების განვითარება;
• რეგიონული კოორდინაციისა და კერძო სექტორის ჩართულობის გაძლიერება.

ორგანიზაციის ცნობით, "შუა დერეფნის" განვითარების მომდევნო ეტაპი საქართველოსთვის ნიშნავს „თავისი სტრატეგიული ადგილმდებარეობის გადათარგმნას გრძელვადიან ეკონომიკურ ღირებულებად სანდო სატრანსპორტო სერვისების, ძლიერი ინსტიტუტების, ციფრული კავშირების, კერძო ინვესტიციებისა და ღრმა რეგიონული თანამშრომლობის მეშვეობით“.

მსოფლიო ბანკი საქართველოში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას აფინანსებს, მათ შორის აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალისა და გზის მშენებლობას კახეთის მიმართულებით. 2026 წლის ივნისში ბანკმა ასევე დაამტკიცა 372 მლნ დოლარის პროექტი TC-GATE, რომელიც "შუა დერეფნის" საგზაო ინფრასტრუქტურისა და სარკინიგზო სექტორის გაუმჯობესებაზეა ორიენტირებული.