საგრძნობლად მოიმატა იმ ადამიანთა რიცხვმა, ვინც ველოსიპედით გადაადგილდება. ნელ-ნელა ვითარდება ველოინფრასტრუქტურაც, თუმცა ქალაქში ამ ტრანსპორტით მოძრაობა ჯერ კიდევ მეტად სარისკოა.
ალბათ, ბევრ თქვენგანს უნახავს ველობილიკზე დაპარკინგებული მანქანები ან საცობის დროს ველოგზაზე მოსიარულე მძღოლები ირონიული გამომეტყველებით: „მაიცა, რა, ველოსიპედის გზა არა, ის!".
როდესაც მანქანას მართავ, ძნელია წარმოიდგინო, რამხელა საფრთხე შეიძლება შეუქმნა ველოსიპედის მძღოლს ერთი უხეში მანევრით, დასიგნალებით, ველოგზაზე პარკირებით ან სიარულით. უფრო მეტიც, ბევრ მძღოლს ველოგზები არ აინტერესებს და მიაჩნია, რომ თბილისში ველოგზების ადგილი არაა. როცა ჰკითხავ, რატომო, სხვადასხვა მითს მოგიყვება.
მე რამდენიმე მათგანის შესახებ მსმენია.
მითი 1 - ველოგზები საშიშია
ველოგზები მანამდეა საშიში, ვიდრე მანქანები ველოგზებზე დადიან, ან, პირიქით, ველოსიპედისტები გადადიან სამანქანო გზაზე. თუმცა ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ზოგადად ველოსიპედით მოძრაობაა საშიში. საშიშია გაუმართავი ინფრასტრუქტურა. იმავე ლოგიკით, ქალაქში არანაკლებ საშიშია ფეხით ან მანქანით გადაადგილება. მხოლოდ 2020 წლის იანვარ-სექტემბერში თბილისში 620 ავარია მოხდა, დაიღუპა 22 ადამიანი. თან, ეს ყველაფერი კოვიდპანდემიის ფონზე, როდესაც უმეტესად, ფაქტობრივად, სახლიდან ვმუშაობდით. ამ სტატისტიკის ფონზე, თბილისში ყველაფერი საშიშია, რაც მოძრაობს.
უსაფრთხო ველოგზების წარმატების ფორმულა მარტივია: თუ იქნება სამანქანო გზისგან გამოყოფილი დაცული ინფრასტრუქტურა, სადაც ადამიანები უსაფრთხოდ იგრძნობენ თავს, ამ შემთხვევაში ხალხი მას თავისუფლად და დიდი ხალისითაც გამოიყენებს. თუ არ იქნება ასეთი სივრცე და მხოლოდ საღებავით მიახატავენ ველოსიპედს, მაშინ ხალხი მას არ გამოიყენებს.
არავის უნდა სატვირთო ან მსუბუქი მანქანის პარალელურად მოძრაობა, როდესაც ველოსიპედს და სატვირთოს შორის მხოლოდ ერთი თეთრი ხაზია. ამას ემატება ისიც, რომ არასდროს იცი მძღოლისგან რას უნდა ელოდო. შემხვედრი მოძრაობის ზოლში გადასვლა ან გასწრების წესების დარღვევა დედაქალაქში ავტოსაგზაო შემთხვევების მთავარი მიზეზია.
ყველაზე დიდი პრობლემა, რის გამოც ადამიანები ველომოძრაობას თავს არიდებენ, არის შიშის შეგრძნება, რომ ვიღაც გამოვარდება, ვიღაც შენს გზაზე გააჩერებს. დაცული ინფრასტრუქტურა ამ შიშებს გააქრობს.
მითი 2- თბილისი მთიანია, ეს ამსტერდამი არააა, აქ ველოსიპედით ვერ ივლი
თბილისი ნამდვილად მთიანია, თუმცა ველოგზების განვითარება არ ნიშნავს მამადავითზე ველოსიპედით ასვლას ყოველდღე.
ველოგზების განვითარება შესაძლებელია იმ ადგილებში, სადაც აღმართის პროცენტულობა დაბალია.
თბილისის სატრანსპორტო რუკას თუ დავხედავთ, ვნახავთ, რომ მთელი სატრანსპორტო არტერია გადის ისეთ ვაკე ადგილებზე, როგორიცაა აღმაშენებლის ხეივანი, წერეთლის გამზირი, აღმაშენებლის, ჭავჭავაძის პროსპექტი, ხიზანიშვილი, პეკინი, ყაზბეგი, ქავთარაძე, რუსთაველის პროსპექტი, დადიანი, თამარ მეფის გამზირი. შესაბამისად, ყველაზე დიდი საცობებიც ამ ადგილებზეა. ველოგზების არსებობის შემთხვევაში, ბევრისთვის ველოსიპედი საუკეთესო სატრანსპორტო ალტერნატივა იქნებოდა.
მაგალითისთვის შეგიძლია ჩამოწერო 10 ისეთი მიმართულება, რომელსაც ყველაზე ხშირად სტუმრობ თვის განმავლობაში. შემდეგ მოიძიო, სად შეძლებდი ველოსიპედით წასვლას გამართული უსაფრთხო ველობილიკის არსებობის შემთხვევაში და სად - ვერა.
ველოსიპედით სიარული ხომ არ ნიშნავს იმას, რომ ცხოვრებაში არასდროს გამოიყენებ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. თუ შენს მარშრუტზე მაინცდამაინც მამადავითი, მთაწმინდა ან სხვა მთაგორიანი ადგილები ჭარბობს, შეგიძლია ველოსიპედი სხვა დღეებში გამოიყენო.
მითი 3 - ჯერ სხვა პრობლემები მოვაგვაროთ და ველოგზებზე მერე ვიფიქროთ, ხალხი შიმშილობს
ამ მითის ავტორები ველოსიპედს, როგორც გასართობ საშუალებას, ისე აღიქვამენ. მაგრამ თუკი ველოსიპედს განვიხილავთ როგორც ტრანსპორტს, რომელსაც ადამიანები სამსახურში, სკოლაში ან უნივერსიტეტში წასასვლელად იყენებენ ისე, როგორც მანქანას, ავტობუსს ან მეტროს, მაშინ სურათი იცვლება.
თუ მაინცდამაინც ველოგზების სოციალურ-ეკონომიკურ პერსპექტივას განვიხილავთ, ანუ ვმსჯელობთ, რამდენად ღირს ფულის ჩადება ამ ინფრასტრუქტურაში, მაშინაც ველოგზები ზუსტად ის ინვესტიციაა, რომლითაც მდიდარიც, საშუალო ფენის წარმომადგენელიც და ღარიბიც ერთნაირად სარგებლობს. ველოსიპედის ფასი არ უსვამს ხაზს მისი მფლობელის სოციალურ კლასს და ადამიანებს საშუალებას აძლევს, უფასოდ და სწრაფად იმოძრაონ დღეც და ღამეც.
მითი 4 - ქართული მენტალიტეტი - აქ ყველას ჯიპი უნდა, ველოსიპედით არავინ ივლის
მთელ მსოფლიოში, ეროვნების მიუხედავად, ადამიანები მანქანებს იმიტომ ყიდულობენ, რომ უსაფრთხოდ, კომფორტულად და სწრაფად გადაადგილდნენ, შეხვდნენ მეგობრებს, შვილებს და საქმე აკეთონ.
თუმცა თანამედროვე ქალაქდაგეგმარება უფრო და უფრო ამცირებს კერძო მანქანის როლს ქალაქურ ცხოვრებაში და უპირატესობას ანიჭებს ველოსიპედს და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. შესაბამისად, როდესაც მძღოლები ნახავენ, რა მარტივად გადაადგილდებიან დაცულ ზოლში ველოსიპედისტები, თვითონ კი ათეულობით წუთს საცობში ატარებენ, თავად გააკეთებენ უკეთეს არჩევანს.
მზარდი ურბანიზაციის პირობებში ტრანსპორტის პრობლემა ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევაა თანამედროვე ქალაქებისთვის. კოვიდპანდემიამ ქალაქდამგეგმარებლებს შესაძლებლობა მისცა თავიდან აღმოეჩინათ ველოსიპედის პოტენციალი ურბანულ გარემოში. ბევრი ქალაქი ცდილობს, აანონსებს ისეთი ველოგზების მოწყობას, როგორიც ტოკიოში, ამსტერდამში, ბრიუსელსა ან კოპენჰაგენშია. ამბიციური გეგმების მიუხედავად, ძალიან ხშირად ქალაქების მხოლოდ მცირე ნაწილი ქმნის დაცულ საველოსიპედო სისტემას.
ამ გამოწვევის ნაწილი უკვე თბილისიცაა. დედაქალაქი ან მოაწყობს დაცულ ველოგზებს, სადაც ადამიანები ხალისით და მშვიდად იმგზავრებენ, სადაც ადამიანები არ ინერვიულებენ, როდესაც მათი ახლობლები ქალაქში ველოსიპედით გადაადგილდებიან, ან თბილისი შეურთდება იმ ქალაქების რიცხვს, სადაც თეთრად დახატულ ველოგზებზე მანქანები ივლიან, დააპარკინგებენ, შემდეგ კი იმავე მანქანის მძღოლები სერიოზული სახით დაიწყებენ მითებზე ლაპარაკს, რომ ველოსიპედით მოძრაობა ძალიან საშიშია.
ბლოგპოსტში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და შეიძლება ყოველთვის არ ემთხვეოდეს რედაქციის პოზიციას.
