მძღოლს, რომელიც მართავდა გომის მთიდან ოზურგეთისკენ მიმავალ, ბელარუსი ტურისტებით სავსე მიკროავტობუსს, რომელიც ხევში გადავარდა, როგორც აღმოჩნდა, საერთოდ არ ჰქონდა მართვის მოწმობის სათანადო კატეგორია. მიკროავტობუსში ოცზე მეტი ადამიანი იჯდა - 17 ადამიანი დაშავდა, ოთხი ადგილზე დაიღუპა.

მძღოლი დააკავეს, თუკი მას მოძრაობის უსაფრთხოების წესის დარღვევის ბრალდება დაუდასტურდა, რასაც მსხვერპლი მოჰყვა, 6-დან 10 წლამდე პატიმრობა ემუქრება.

ამ ავარიამდე სულ რამდენიმე დღით ადრე, მგზავრებით სავსე უფრო დიდი ავტობუსი, მგზავრების ნაწილი იქაც უცხოელი ტურისტი იყო, ზესტაფონი-ქუთაისის გზიდან გადავარდა. არავინ დაღუპულა, თუმცა, 13 ადამიანი დაშავდა. მძღოლს სასჯელის სახით ჯარიმა, შინაპატიმრობა ან რამდენიმეწლიანი პატიმრობა ემუქრება.

ტურისტულ მარშრუტზე ბოლო წლებში ყველაზე საბედისწერო ავარია 2020 წლის აგვისტოში ხევსურეთში მოხდა, როცა შატილიდან მომავალი მიკროავტობუსი დაახლოებით 80 მეტრიდან, კლდეზე გადაიჩეხა და 20 მგზავრიდან 17 ადგილზევე დაიღუპა.

მაშინაც და ახლაც, მიკროავტობუსების გაუმართაობაზე, გადატვირთულობაზე, სწრაფად სიარულზე, გადაღლილ თუ მართვისას - „ტელეფონზე ჩამოკიდებულ“ მძღოლებზე სოციალურ ქსელში არაერთი მგზავრი ჩივის.

მათ გამოხმაურებებს გადავხედეთ სხვადასხვა ტურისტულ ჯგუფებსა და საგზაო შემთხვევების შესახებ გავრცელებული ცნობების ქვეშ დაწერილ ასობით კომენტარში და ვნახეთ, რომ ბევრი წერს საქალაქთაშორისო მგზავრობების დროს შექმნილ საავარიო სიტუაციებზე, რომლებსაც შემთხვევით გადაურჩნენ.

გომის გზაზე მომხდარმა ავარიამ შორენა მუმლაძეს თავისი ისტორია გაახსენა - ლეჩხუმში, ხვამლის მთიდან დაძრულ კერძო მიკროავტობუსს თავდაღმართში მუხრუჭმა უმტყუნა:

“დაბალი სიჩქარით მოვდიოდით, მაგრამ მძღოლმა გვითხრა, მუხრუჭი გადახურდა და აღარ დაიჭირაო. ამ მძღოლმა რაც იმ დღეს მოახერხა, ალბათ ათასში ერთი მძღოლი თუ იზამდა - გადავრჩით, მაგრამ ალბათ, ავტომობილი ხშირ-ხშირად უნდა დაასვენონ ხოლმე”, - უყვება რადიო თავისუფლებას შორენა.

მგზავრების ნაწილი (საქალაქთაშორისო მიკროავტობუსების მგზავრებიც და ტურისტებიც დაქირავებული მინივენებით), გამოხმაურებებში ხშირად წერენ, რომ საჭესთან გამოუძინებელი მძღოლებიც სხედან. აი, რამდენიმე მგზავრის კომენტარი:

“რადგან სეზონია, ორი და სამი ღამე არ სძინავთ მძღოლებს გადაბმულად, ოღონდ "რეისი არ ჩაუვარდეთ".

,,უვარგისი მარშრუტკებით ამხელა გზაზე დადიან, ზოგს ძრავა კი არა, “სიდენიებიც” აღარ უვარგა, წესიერად ვერ დაჯდები - ჩამჯდარი არ ხარ, რომ საფრთხეს გრძნობ”.

“ზოგი ისე მიფრინავს, არც უყურებს სიჩქარეს, დაჯარიმების მაინც არ ეშინიათ?”

“მაისში გამოვყევით თბილისიდან მარშრუტს და აი, წამით არ გაუშვია ტელეფონი ხელიდან სქროლავდა “ტიკტოკს” თმები გამითეთრდა…”

“ვისაც ვენდობით, მათ მივყვებით” - როგორ მუშაობენ გამოცდილი გიდები

ტურისტული გიდები, რომლებსაც რადიო თავისუფლება გაესაუბრა ამბობენ, რომ ისინი მხოლოდ იმ მძღოლს თუ ტურსააგენტოს ენდობიან, რომელთანაც დიდი ხანია თანამშრომლობენ. მძღოლი ხან კერძოა, რომელსაც თავისი მიკროავტობუსი ჰყავს, ხან კომპანიაში მუშაობს, რომელიც ტრანსპორტს აქირავებს.

თინათინ მოსიაშვილს წლებია ტურისტები მთელ საქართველოში დაჰყავს, ის გვიყვება, რომ სანდო მძღოლების პოვნა ყველაზე რთული სკოლის ექსკურსიების დროს არის ხოლმე, ივნისის შუა რიცხვებში.

“მე მანქანის ქვეშ ვერ შევძვრები და ასე ვერ შევამოწმებ, მაგრამ ვისთან ერთადაც ხშირად დავდივარ, მათი მჯერა, ეს ბიჭები, ვიცი, რომ წასვლის წინ ამოწმებენ მანქანას. უცხო მიკროავტობუსით თუ წავსულვართ, იქ რისკები მეტია ხოლმე. რომ გითხრათ, რომ ყოველ ჯერზე რამე საბუთს ვთხოვთ, ასე არაა, მაგრამ ტექდათვალიერება ყველას უნდა ჰქონდეს გავლილი”, - გვიზიარებს გიდი თავის გამოცდილებას.

თინათინ მოსიაშვილთან ამ საუბრის დროს ხევსურეთის ტურს გეგმავდა და სწორედ სანდო მძღოლის ძებნაში იყო.

როდესაც რომელიმე ტურისტულ მიმართულებაზე ავტოავარია ხდება, ეს ტურისტულ მარშრუტებზეც აისახება - მაგალითად, შატილში 6 წლის წინ მომხდარი იმ ტრაგიკული ავარიის შემდეგ, სეზონი ჩავარდა, არავის უნდოდა იმ გზის გავლა.

ორმოებიანი გზების, გაუმართავი ავტომობილის, არაპროფესიონალი მძღოლის და უსაფრთხოების სხვა ნორმების დარღვევის გარდა, საგზაო შემთხვევების რისკს სხვა დამკვიდრებული პრაქტიკებიც ზრდის - მაგალითად, როცა მძღოლი - თან მანქანას მართავს და თან ლაპარაკობს - გიდის როლს ითავსებს.

საფრთხეა “ერთდღიანი ტურები” შორ მანძილებზეც.

“არ არსებობს “ერთდღიანი ტური გომის მთაზე” ან “ორდღიანი თუშეთი” - სულ ვამბობ, რომ ეს არის დანაშაული. ზოგი მძღოლი დილის ოთხ და ხუთ საათზე გადის, მაგრამ ეს ნიშნავს, რომ მას არ უძინია...როცა ისედაც ბევრ ადგილას ამ ქვეყანაში გზა, ინფრასტრუქტურა კრიტიკას ვერ უძლებს, კიდე დაამატო ხელოვნური რისკები, არ შეიძლება”, - უთხრა რადიო თავისუფლებას თინათინ მოსიაშვილმა.

ტუროპერატორების ონლაინ გვერდებზე უამრავ ერთდღიან ტურებს ნახავთ ხევსურეთის, გომისმთის თუ სხვა შორი მიმართულებით.

თინათინ მოსიაშვილი გვეუბნება, რომ რუსი ტურისტები ფაქტობრივად, ქართველ გიდებს ან ტუროპერატორებს აღარ ან ძალიან იშვიათად მიმართავენ. სხვები კი - ან კერძოდ ქირაობენ, ან ისევ და ისევ ტუროპერატორების გავლით.

“დიდუბის სადგურში რომ შეხვიდე და იკითხო, იქაც იპოვი ვინმეს, ვისაც კერძოდ დაიქირავებ”.

კიდევ ერთი გიდი, სალომე კვარაცხელია, რომელსაც ტურისტები მაღალმთიან საქართველოშიც დაჰყავს, გვეუბნება, რომ ის კომპანიასთან თანამშრომლობს, რომელსაც თავის თავზე აქვს აღებული ყოველი ტურის წინ და შემდეგ ავტომობილები მოწმდება.

როცა სალომე თავად ქირაობს მიკროავტობუსს, მხოლოდ მათ მიმართავს, ვისაც ენდობა.

“ვისთანაც გვიმუშავია, ვინც საკუთარ სიცოცხლეს არ აყენებს საფრთხის ქვეშ, მხოლოდ მათ ვანდობთ ხალხს და არც ერთი სერიოზული კომპანია “ოკრიბიდან” არ აიყვანს ვინმეს. ამ პირად ნაცნობობაზე დგას ძირითადად ეს ყველაფერი“.

სამომავლოდ გადადებული ინიციატივა

2026 წლიდან, საქართველოში უნდა ამოქმედებულიყო ახალი წესი, რომელიც, შორ მანძილებზე მგზავრების მიკროავტობუსებით გადაყვანას აკრძალავდა, თუმცა ამ წესის შემოღება 2027 წლისთვის გადაიდო.

ერთ-ერთი ცვლილება, რომელიც „ავტოსადგურისა და ავტოსადგომის ფუნქციონირების წესისა და პირობების“ ტექნიკურ რეგლამენტში ჯერ კიდევ 2024 წელს შევიდა, გულისხმობდა, რომ ქალაქებსა და 150 კილომეტრზე მეტი მანძილით დაშორებულ დასახლებებს შორის მგზავრები გადაიყვანონ მხოლოდ M3 კატეგორიისა და მინიმუმ „EURO IV უსაფრთხო კატეგორიის“ ავტობუსით, ასევე სამგზავრო ავტობუსი არ შეიძლება იყოს 20 წელზე ხანდაზმული.

მაშინ, სახელმწიფომ განმარტა, რომ რეფორმა იმიტომ გადავადდა, რომ ავტოპარკის მფლობელებისთვის ახალი ტრანსპორტის შეძენისთვის დრო მიეცათ.

ტექდათვალიერების ვადის შემცირება, სერტიფიცირებული ავტოსადგურები - კიდევ რა?

საგზაო უსაფრთხოების ექსპერტი ირაკლი იზორია ფიქრობს, რომ შესაძლოა, უსაფრთხოების მეტი გარანტია იმან შექმნას, რომ ავტომობილები, რომლებიც ტურისტულ მარშრუტებზე დადიან, არა წელიწადში ერთხელ, არამედ 6 თვეში ერთხელ შემოწმდეს.

„ასევე, [მძღოლის] ნარკოლოგიური ცნობა და მხოლოდ ამ ყველაფრის შემოწმების შემდგომ უნდა დადოს სკოლის დირექტორმა ხელშეკრულება მძღოლთან - კარგი იქნებოდა მსგავსი რამ დაინერგოს იმ მძღოლებთანაც, ვისაც ბევრი მგზავრი გადაჰყავთ. მათთანაც, ვინც ტუროპერატორებთან თანამშრომლობს და მათთანაც, ვისთვისაც ეს კერძო საქმეა“.

ხშირად, მძღოლები, ტექნიკური დათვალიერების ერთხელ გავლის შემდგომ, ავტომობილის ტექნიკურ მდგომარეობას ნაკლებ ყურადღებას აქცევენ და ხარჯების დასაზოგად, ზედმეტად აღარაფერს ამოწმებენ.

შესაძლოა, გამოსავალი იყოს საქართველოს 2026 − 2030 წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის მიხედვით გათვალისწინებული ზომები - ავტობუსებსა და მიკროავტობუსებში სიჩქარის შემზღუდველების დაყენება. თუმცა ეს ჯერ მხოლოდ სტრატეგიის ნაწილია.

იგივე სტრატეგია მძღოლების დასვენების რეჟიმის კონტროლსაც გულისხმობს - ყოველი 4.5 საათის შემდეგ, მძღოლმა 45 წუთი მაინც უნდა დაისვენოს.

ცალკე მოსაგვარებელია გზებზე უსაფრთხოების ნორმები - მაგალითად, მაღალი რისკის ადგილებში, სადაც ავტომობილის გადავარდნის საფრთხე დიდია, სპეციალური რკინის ჯებირები უნდა დაიდგას.

ამ არასრული მოსაგვარებელი საკითხების ჩამონათვალს, რომელიც საგზაო უსაფრთხოების სპეციალისტმა რადიო თავისუფლებასთან საუბარში ახსენა, ემატება კიდევ ერთი “ჰაერში გამოკიდებული”, ავტოსადგურების სერტიფიცირების საკითხი.

ქვეყანაში დაახლოებით ასამდე ავტოსადგურია და მათგან მხოლოდ ოციოდეა სერტიფიცირებული, რაც იმას ნიშნავს, რომ კონტროლი, ფაქტობრივად არ არსებობს.

ხშირად, - ამბობს ირაკლი იზორია, - პატარა ქალაქებსა და სოფლებში, პირდაპირ სახლებიდან გადიან სამგზავრო მიკროავტობუსები ისე, რომ მათ არავინ ამოწმებს.

როგორ ხედავს სახელმწიფო ამ პრობლემის მოგვარებას?

ამ კითხვაზე პასუხი შესაძლოა გვქონოდა, ეკონომიკის სამინისტროს სახმელეთო სატრანსპორტო სააგენტოს იმ კითხვების ნაწილზე მაინც რომ ეპასუხა, რაც მას რადიო თავისუფლებამ ერთი კვირის წინ გაუგზავნა:

• თუ არის თქვენთვის ცნობილი, რა პროცენტია იმ კომპანიების ან ინდივიდუალური გადამყვანების, რომლებმაც დაიწყეს ან დაასრულეს M3 კატეგორიის (არანაკლებ 35 დასაჯდომი ადგილიანი) და EURO IV სტანდარტის ავტობუსების შეძენა?
• არსებობს თუ არა შუალედური მონიტორინგი, რომ 2027 წლისთვის ბაზარი მზად იქნება?
• ვიდრე მიკროავტობუსები ჩანაცვლდება (რაც 2027 წლამდე უნდა გაგრძელდეს), გეგმავს თუ არა სააგენტო ძველი მიკროავტობუსების ტექინსპექტირებას?
• რადგან თანამედროვე სტანდარტის ავტობუსების შეძენა ძვირია, სთავაზობს თუ არასახელმწიფო ბიზნესს რაიმე დახმარებას?
• რა ბედი ეწევა იმ მიმართულებებს, სადაც დიდი ზომის M3 კატეგორიის ავტობუსების სიარული ეკონომიკურად ან გზების ინფრასტრუქტურის გამო შეუძლებელია?
• რას აკეთებს სამინისტრო რეგიონებში ინფრასტრუქტურის მოსაწესრიგებლად?
• არსებობს თუ არა მონიტორინგი, თუ რამდენ საათს ატარებს მძღოლი საჭესთან?
• გადიან თუ არა მძღოლები რეგულარულ სავალდებულო გადამზადებას?
• რა მექანიზმით ამოწმებს (თუ ასეთი არსებობს) სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო იმ კომპანიებს ან მძღოლებს, რომლებსაც ტურისტები გადაჰყავთ?
• რა ბერკეტები აქვს სააგენტოს იმ მძღოლების წინააღმდეგ, რომლებსაც ლიცენზიისა და ტექნიკური შემოწმების გარეშე გადაჰყავთ ტურისტები?

სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოსგან ჯერჯერობით პასუხები არ მიგვიღია.