რომ ამ თემამ, შესაძლოა, საკმაოდ მწვავე დაპირისპირებაც წარმოშვას. საქმე ისაა, რომ თბილისის მეტროპოლიტენს, რომელიც ამჟამად მუნიციპალიტეტის დაქვემდებარებაშია, საქართველოს რკინიგზასთან შეერთება კატეგორიულად არ სურს.
“ამგვარი რამ პოსტსაბჭოთა სივრცის არც ერთ ქვეყანაში არ მომხდარა და რაღა მაინც და მაინც ჩვენ ვატარებთ ექსპერიმენტს?!” – გულწრფელად უკვირს შეზღუდული პასუხისმგებლობის საზოგადოება “მეტროპოლიტენის” გენერალურ დირექტორს გურამ გაბუნიას და დარწმუნებულია, რომ მისი ორგანიზაციის შეერთება რკინიგზასთან კარგს არაფერს მოიტანს.
“თუკი რკინიგზას ჭარბი ფული აქვს, გადაიხადოს ბიუჯეტში და დაგვსვას დოტაციაზე,” – აი, ასეთ ორიგინალურ რჩევასაც იძლევა გურამ გაბუნია, რომელსაც სჯერა, რომ მეტროპოლიტენის დაქვემდებარების იდეა პირადად აკაკი ჩხაიძეს, რკინიგზის დეპარტამენტის თავმჯდომარეს, ეკუთვნის. აშკარაა, რომ ამ საკითხზე საუბრისას უკმაყოფილო და გაბრაზებული ტონი არა მხოლოდ გაბუნიას, არამედ “მეტროპოლიტენის” სხვა ბევრი თანამშრომლის ხმაშიც იგრძნობა. მაგალითად, ექსპლუატაციის განყოფილების დირექტორის გივი ღამბაშიძის აზრით, “პრეზიდენტი შევარდნაძე ვიღაც-ვიღაცებმა შეცდომაში შეიყვანეს, ეს რომ ურჩიეს, თორემ, აბა, ვის და სად გაუგონია მეტროპოლიტენისა და რკინიგზის სინთეზი?!”
დიახ, ეს აზრი ხმამაღლა პირველად სწორედ პრეზიდენტმა შევარდნაძემ გამოთქვა, მაგრამ, ცხადია, რომ მას ის ვიღაცამ მიაწოდა, თანაც საკმაოდ დამაჯერებლად. როგორც უკვე მოგახსენეთ, მეტროპოლიტენის თანამშრომლებს (და არა მხოლოდ მათ) ამ “ვიღაცად” აკაკი ჩხაიძე მიაჩნიათ. თუმცა საკმაოდ გაცხარებული რესპოდენტების მხრიდან უპასუხოდ რჩება შეკითხვები: რატომ შეიძლება სურდეს ჩხაიძეს საკმაოდ წამგებიანი ორგანიზაციის მიკედლება, ანუ, ასე ვთქვათ, ზედმეტი ტვირთის წამოკიდება?! და თუკი ეს ორგანიზაცია, მართლაც, ასეთი წამგებიანია, მაშინ რატომ ხდება მისი დათმობა-არდათმობა ასეთი სადავო?!
თუკი გავითვალისწინებთ, რომ, ოფიციალური სტატისტიკით, თბილისის მეტროპოლიტენს ყოველდღიურად მხოლოდ 300 ათასი (ანუ წინა წლებთან შედარებით თითქმის ორჯერ ნაკლები) მგზავრი გადაჰყავს, ხოლო თბილისის ბიუჯეტიდან ყოველწლიურად მიღებული 500 ათასი ლარის გარეშე ის, უბრალოდ, დაიღუპებოდა, ეს ორგანიზაცია მიმზიდველად ნამდვილად არ გამოიყურება. თუმცა, რა დასამალია და, ოფიციალური არამიმზიდველობის მიღმა ზოგიერთები მასში ბევრ მიმზიდველ რამესაც ხედავენ. თუმცა ყველაზე სკეპტიკოსებიც კი აღიარებენ, რომ მიწისზედა ტრანსპორტის კატასტროფული სიმრავლე მიწისქვეშა ტრანსპორტის თბილისურ შემოსავლებს აშკარად შეამცირებდა.
ამასობაში, საქართველოს რკინიგზის შეფი სადავო “იდეა-სინთეზის” ავტორობას უარყოფს და მიიჩნევს, რომ რკინიგზას წამგებიანი მეტროპოლიტენის შეერთება ზედმეტი ხარჯის მეტს არაფერს მოუტანს. თუმცა ჩხაიძე აღნიშნავს, რომ, რაკი ამგვარი აზრი გამოითქვა(მითუმეტეს, პრეზიდენტის მხრიდან), მის განსახორციელებლად ყველა გზა უნდა გამოინახოს და რომ რკინიგზა ამას მაქსიმალური ენერგიით შეეცდება.
ხსენებული საკითხის გარშემო ჯერჯერობით ვერაფერს აკონკრეტებს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრი მერაბ ადეიშვილი. თუმცა იგი, ასე ვთქვათ, მიწისზედა და მიწისქვეშა ლიანდაგების შეერთების იდეით აღფრთოვანებული ნამდვილად არ ჩანს.
“ამგვარი რამ პოსტსაბჭოთა სივრცის არც ერთ ქვეყანაში არ მომხდარა და რაღა მაინც და მაინც ჩვენ ვატარებთ ექსპერიმენტს?!” – გულწრფელად უკვირს შეზღუდული პასუხისმგებლობის საზოგადოება “მეტროპოლიტენის” გენერალურ დირექტორს გურამ გაბუნიას და დარწმუნებულია, რომ მისი ორგანიზაციის შეერთება რკინიგზასთან კარგს არაფერს მოიტანს.
“თუკი რკინიგზას ჭარბი ფული აქვს, გადაიხადოს ბიუჯეტში და დაგვსვას დოტაციაზე,” – აი, ასეთ ორიგინალურ რჩევასაც იძლევა გურამ გაბუნია, რომელსაც სჯერა, რომ მეტროპოლიტენის დაქვემდებარების იდეა პირადად აკაკი ჩხაიძეს, რკინიგზის დეპარტამენტის თავმჯდომარეს, ეკუთვნის. აშკარაა, რომ ამ საკითხზე საუბრისას უკმაყოფილო და გაბრაზებული ტონი არა მხოლოდ გაბუნიას, არამედ “მეტროპოლიტენის” სხვა ბევრი თანამშრომლის ხმაშიც იგრძნობა. მაგალითად, ექსპლუატაციის განყოფილების დირექტორის გივი ღამბაშიძის აზრით, “პრეზიდენტი შევარდნაძე ვიღაც-ვიღაცებმა შეცდომაში შეიყვანეს, ეს რომ ურჩიეს, თორემ, აბა, ვის და სად გაუგონია მეტროპოლიტენისა და რკინიგზის სინთეზი?!”
დიახ, ეს აზრი ხმამაღლა პირველად სწორედ პრეზიდენტმა შევარდნაძემ გამოთქვა, მაგრამ, ცხადია, რომ მას ის ვიღაცამ მიაწოდა, თანაც საკმაოდ დამაჯერებლად. როგორც უკვე მოგახსენეთ, მეტროპოლიტენის თანამშრომლებს (და არა მხოლოდ მათ) ამ “ვიღაცად” აკაკი ჩხაიძე მიაჩნიათ. თუმცა საკმაოდ გაცხარებული რესპოდენტების მხრიდან უპასუხოდ რჩება შეკითხვები: რატომ შეიძლება სურდეს ჩხაიძეს საკმაოდ წამგებიანი ორგანიზაციის მიკედლება, ანუ, ასე ვთქვათ, ზედმეტი ტვირთის წამოკიდება?! და თუკი ეს ორგანიზაცია, მართლაც, ასეთი წამგებიანია, მაშინ რატომ ხდება მისი დათმობა-არდათმობა ასეთი სადავო?!
თუკი გავითვალისწინებთ, რომ, ოფიციალური სტატისტიკით, თბილისის მეტროპოლიტენს ყოველდღიურად მხოლოდ 300 ათასი (ანუ წინა წლებთან შედარებით თითქმის ორჯერ ნაკლები) მგზავრი გადაჰყავს, ხოლო თბილისის ბიუჯეტიდან ყოველწლიურად მიღებული 500 ათასი ლარის გარეშე ის, უბრალოდ, დაიღუპებოდა, ეს ორგანიზაცია მიმზიდველად ნამდვილად არ გამოიყურება. თუმცა, რა დასამალია და, ოფიციალური არამიმზიდველობის მიღმა ზოგიერთები მასში ბევრ მიმზიდველ რამესაც ხედავენ. თუმცა ყველაზე სკეპტიკოსებიც კი აღიარებენ, რომ მიწისზედა ტრანსპორტის კატასტროფული სიმრავლე მიწისქვეშა ტრანსპორტის თბილისურ შემოსავლებს აშკარად შეამცირებდა.
ამასობაში, საქართველოს რკინიგზის შეფი სადავო “იდეა-სინთეზის” ავტორობას უარყოფს და მიიჩნევს, რომ რკინიგზას წამგებიანი მეტროპოლიტენის შეერთება ზედმეტი ხარჯის მეტს არაფერს მოუტანს. თუმცა ჩხაიძე აღნიშნავს, რომ, რაკი ამგვარი აზრი გამოითქვა(მითუმეტეს, პრეზიდენტის მხრიდან), მის განსახორციელებლად ყველა გზა უნდა გამოინახოს და რომ რკინიგზა ამას მაქსიმალური ენერგიით შეეცდება.
ხსენებული საკითხის გარშემო ჯერჯერობით ვერაფერს აკონკრეტებს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრი მერაბ ადეიშვილი. თუმცა იგი, ასე ვთქვათ, მიწისზედა და მიწისქვეშა ლიანდაგების შეერთების იდეით აღფრთოვანებული ნამდვილად არ ჩანს.
