თანამედროვე მეგაპოლისი – ცათამბჯენებითა და მრავალმილიონიანი მოსახლეობით – წარმოუდგენელია გრძელი საავტომობილო ხერგილების, ანუ ე.წ. „საცობების“, გარეშე. მართალია, თბილისი, ვერც მოსახლეობისა და ვერც ავტომობილების რაოდენობის მიხედვით, მსოფლიო მასშტაბის ქალაქების ასეულშიც ვერ შედის, მაგრამ, ამის მიუხედავად, ურბანისტები შენიშნავენ, რომ, სატრანსპორტო ნაკადის სიჩქარის სიმცირითა და ჰაერის დაბინძურებით, საქართველოს დედაქალაქი ტოლს არ უდებს რომს, ტოკიოს, მეხიკოს და პლანეტის სხვა უდიდეს ქალაქებს. ვისაც თბილისში ავტომობილით ერთხელ მაინც უვლია, არ ესწავლება, რომ პიკის საათი აქ მთელი დღის განმავლობაში გრძელდება და რომ ერთი საავტომობილო ხერგილის გავლის შემდეგ მძღოლს წინ ელის სხვა არაერთი ხერგილი, რომლის სიგრძე და სიჩქარე, დროის, ადგილმდებარეობისა და გზის ხარისხის გარდა, ასევე დამოკიდებულია კლიმატურ პირობებებზეც. წვიმაში თბილისის გზები, ფაქტობრივად, გაუვალი ხდება.
რიცხვების მაგია...
1976 წელს გამოცემული „საქართველოს ისტორიის ნარკვევების“ VII ტომიდან ვიგებთ, რომ საქართველოს რესპუბლიკაში 1926 წელს მოძრაობდა 138 ავტომობილი, ხოლო 1929 წლის დამლევს – დაახლოებით 1000. საავტომობილო გზების სიგრძეს 1928 წლისათვის 6,4 ათასი კილომეტრისათვის მიუღწევია. „ყოველწლიურად ფართოვდება საკავშირო, რესპუბლიკური და ადგილობრივი მნიშვნელობის საგზაო მშენებლობაო“, შენიშნავდა საბჭოთა ეპოქის მემატიანე.
საქართველოს აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალის მცხეთის მონაკვეთიცხადია, საკავშირო, რესპუბლიკური და ადგილობრივი მნიშვნელობის გზების მშენებლობა არც მომდევნო წლებში შეჩერებულა. საქართველოს პრეზიდენტის 2006 წლის 15 სექტემბრის #554 ბრძანებულებით განსაზღვრულია საავტომობილო გზების ნუსხა, რომლის მიხედვითაც ირკვევა, რომ საქართველოში საერთაშორისო (1495 კმ), შიდასახალმწიფო (5446 კმ) და ადგილობრივი (15 480 კმ) დანიშნულების საავტომობილო გზების სიგრძე, ჯამში, 20 ათას კილომეტრს აღემატება, თუმცა უნდა ითქვას, რომ უკანასკნელი ათწლეულების განმავლობაში შეუდარებლად მეტად გაიზარდა სატრანსპორტო საშუალებათა რაოდენობა. გარემოს დაცვისა და ბუნებრივი რესურსების სამინისტროს 2007 წლის მონაცემებით, საქართველოში 600 ათასამდე ავტომობილია აღრიცხული. ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს სტატისტიკის მიხედვით კი, ავტომობილების იმპორტი საქართველოში ყოველწლიურად, საშუალოდ, 30%-ით იზრდება: ყოველი 1000 მოსახლიდან 90 ავტომობილის მფლობელია, რომელთაგან ყოველი მესამე ან თბილისის მკვიდრია, ანდა მუშაობს თბილისში. საქართველოს მწვანეთა პარტიის მონაცემებით, თბილისის ქუჩებში ყოველდღიურად 300 ათასამდე ავტომობილი მოძრაობს.
ხერგილი, ხერგილი, ხერგილი...
40 წლის ქირურგ ლევან კალმახელიძეს სამსახურში, ონკოლოგიის ეროვნულ ცენტრში მისასვლელად თიქმის მთელი ქალაქის გავლა უწევს. გადაადგილდება საკუთარი ავტომობილით, თუმცა იმისათვის, რომ ხერგილში არ მოყვეს და სამსახურში არ დაიგვიანოს, იძულებულია თადარიგი დაიჭიროს და შინიდან ადრიანად გავიდეს.
თბილისის ქუჩა საღამოს საათებში„გაცილებით მძიმე მდგომარეობაა საღამოს, როცა შინ ვბრუნდები“, – ამბობს ლევან კალმახელიძე, – „გზაზე, სულ მცირე, ნახევარ საათს მაინც ვკარგავ. თანაც მარტო სამსახური ხომ არ არის, დღის განმავლობაში შესაძლოა რამდენჯერმე მოგიწიოს ქალაქში გასვლა. ნამდვილი ჯოჯოხეთია: ხუთი წუთით გასული, მთელ საათს კარგავ. ვერსად გაივლი, ყველგან საცობებია.“
მძღოლების თქმით, ყველაზე ხშირად ხერგილები პეკინის ქუჩაზე, ჭავჭავაძის გამზირზე, კოსტავას, მარჯანიშვილის ქუჩებზე, თამარ მეფის გამზირსა და ბარნოვის ქუჩაზე წარმოიქმნება, თუმცა, ცხადია, ეს არაა სრული ჩამონათვალი იმ ქუჩებისა, სადაც ავტოტრანსპორტით გადაადგილება ჭირს.
სულ, თბილისის მერიის მონაცემებით, დედაქალაქში, დაახლოებით, 2600 ქუჩაა და იმის გამო, რომ მათი დიდი ნაწილის სიგანე და, შესაბამისად გამტარიანობა, უკანასკნელი 150 წლის განმავლობაში არ გაზრდილა, სატრანსპორტო ნაკადის სიჩქარე ძალიან დაბალია. თანაც, როგორც ურბანისტი ლადო ვარდოსანიძე ამბობს, თბილისს არა აქვს სათადარიგო, სატრანზიტო გზა და ამიტომაც მთელი დატვირთვა მოდის შიდასაქალაქო გზებზე, სადაც, ადგილობრივის გარდა, ტრანზიტული ტრანსპორტიც მოძრაობს,
რა კვებავს ხერგილებს?
ურბანისტები ამბობენ, რომ ქალაქები, ისევე როგორც ადამიანები, არ ჰგვანან ერთმანეთს. გარეგნულად მსგავსი პრობლემების მიღმა, როგორც წესი, იმალება ისეთი სპეციფიკური მიზეზები, როგორიცაა არქიტექტურა, ლანდშაფტი, მართვის სისტემა და ადამიანების ყოფითი კულტურა. შესაბამისად, მიზეზები, რომლებიც თბილისში საავტომობილო ხერგილების სიმრავლეს განაპირობებს, განსხვავებული და, დიდწილად, უნიკალურია.
რუსთაველის გამზირი, თბილისი
შოთა ხიზანიშვილი, შსს ადმინისტრაციის უფროსი: „საავტომობილო გზებზე ხერგილებს იწვევს მოძრაობის წესების დარღვევა, ავტომობილების სიმრავლე, ხშირ შემთხვევაში ცუდი ამინდი და ტრანსპორტის არასწორი პარკირება. თბილისის ისედაც ვიწრო ქუჩებს კიდევ უფრო მეტად ავიწროებს გზის ორივე ნაპირზე პარკირებული მანქანები. საერთოდ, დედაქალაქში პარკირების სისტემა ბოლომდე არ არის მოწესრიგებული. მართალია, ავტომანქანის არასწორი გაჩერებისათვის კანონი ითვალისწინებს ჯარიმას 10 ლარის ოდენობით, მაგრამ ეს საქმეს დიდად ვერ შველის.“
ლადო ვარდოსანიძე, არქიტექტორი, ურბანისტი: „საცობები“ იმის გამო იქმნება, რომ დედაქალაქს არ გააჩნია ურბანული განვითარების პოლიტიკა. მუნიციპალიტეტის მთავარი მიზანია მეტი შენობის აშენება და, შესაბამისად, მიწის მეტი ნაკვეთის გაყიდვა. დაკარგულია ყოველგვარი ზომიერება, ანუ არ ხდება თანაფარდობის განსაზღვრა საგზაო ქსელსა და ავტომობილების რაოდენობას შორის; არავინ იცის რამდენია ავტომობილების ხვედრითი წილი ერთ კილომეტრზე – ეს ყველაფერი არ ხვდება ქალაქის მესვეურთა ინტერესების სფეროში. გარდა ამისა, გასათვალისწინებელია ობიექტური ფაქტორიც, ანუ თბილისის სპეციფიკა: ჩვენ გვაქვს ძალიან ცოტა გამჭოლი გზა. თბილისი გახლავთ ლინეარული ქალაქი და ამიტომ კონცენტრაცია ხდება, ძირითადად, სამ თუ ორ გამჭოლ გზაზე. ასევე თბილისის სპეციფიკაა ის, რომ რელიეფის ვარდნებია მარცხენა და მარჯვენა სანაპიროებს შორის, ანუ სანაპიროების დონეების თანაფარდობა იცვლება მტკვრის ზედა დინებიდან ქვედა დინებისკენ. სწორედ მდინარითა და რკინიგზით (ამ ორი ბარიერით) არის დასერილი ქალაქი სამ ზოლად, რის გამოც დედაქალაქში სერიოზულად დგას განივი კავშირების პრობლემა.“
მიხეილ ავალიანი, თბილისის მერიის ურბანული დაგეგმარების სამსახურის უფროსი: „ყველა ქალაქს აწუხებს გადატვირთვის პრობლემა. ამ მხრივ გამონაკლისი არც თბილისია, სადაც მრავალწლიანი სტაგნაციის შემდეგ, ისევ გაჩნდა სიცოცხლე, მიმდინარეობს ინტენსიური მშენებლობა, იქმნება დასაქმების ადგილები, წარმატებული კომერციული ორგანიზაციები იწყობენ ოფისებს პრესტიჟულ უბნებში – ყოველივე ეს კი, ჯამში, იწვევს უბნების გადატვირთვას. გარდა ამისა, თბილისში პიკის საათი თითქმის მთელი დღე გრძელდება, ამიტომ ხერგილები და გადატვირთვა სხვადასხვა ადგილას და სხვადასხვა დროს წარმოიქმნება. ეს გარემობა, მართვის თვალსაზრისით, ასევე ქმნის პრობლემებს.“
ახალი შუქნიშნების სისტემა თბილისშიშალვა ოგბაიძე, ავტომობილისტთა ფედერაციის პრეზიდენტი: „დედაქალაქში არ არსებობს ერთიანი, საგზაო მოძრაობისა და უსაფრთხოების მაკოორდინირებელი, მუნიციპალური რგოლი ან სამსახური, რომელიც კოორდინაციას გაუწევდა პრობლემასთან შეხებაში მყოფი ყველა უწყების გამართულ მუშაობას. შედეგად, საპატრულო პოლიციამ არ იცის, თუ რა გეგმები აქვს უახლოეს მომავალში მუნიციპალიტეტს; მუნიციპალიტეტმა არ იცის, თუ რა მარშრუტით გადაადგილდება სამთავრობო ესკორტი სხვა ქვეყნის სამთავრობო დელეგაციის სტუმრობის დროს; ჩვენმა თანამოქალაქემ არ იცის სად დარეკოს, როცა შუქნიშანს ეფარება ხის ტოტი, რომლის მოჭრა გამწვანების სამსახურის მოვალეობაა; არ იცის, რომ გზა ეკუთვნის კეთილმოწყობის სამსახურს, სარეკლამო აბრები – კერძო კომპანიებს და ასე შემდეგ. ყოველივე ამას დაუმატეთ ჩვენი მოუწესრიგებლობა და საგზაო წესებისა და მოძრაობის უსაფრთხოების სფეროში მიღებული ცოდნის დაბალი დონე; დაუმატეთ ტექდათვალიერების ინსტიტუტის გაუქმება და მივიღებთ გზებზე შექმნილი ვითარების ლოგიკურ ახსნას... ასევე გასათვალისწინებელია თითოეული მძღოლის პერსონალური პასუხისმგებლობა. იცით, რატომ წარმოიქმნება „საცობი“ წვიმის დროს? არავინ ფიქრობს იმაზე, რომ მინის საწმენდი მოწყობილობაც ხანდახან შეცვლას საჭიროებს. სწორედ მისი გაუმართაობა იწვევს წვიმის დროს ხილვადობის გაუარესებას და ისედაც დაბალი სიჩქარის მქონე საავტომობილო ნაკადის კიდევ უფრო შენელებას. მეტ-ნაკლები სიძლიერის წვიმა მთელი თბილისის პარალიზებას იწვევს.“
პუშკინი, ფუჭად დაკარგული დრო და ჯანმრთელობა
ხერგილებში საათობით დგომისას საჭესთან მყოფი ადამიანიც და ქვეითად მოსიარულეც, დროის გარდა, ჯანმრთელობასაც კარგავს. გარემოს დაცვის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის დაცვის სამმართველოს მთავარი სპეციალისტი ჯანრი ქარჩავა ამბობს, რომ დაბალი სიჩქარით მოძრაობისას ანდა ფუჭი სვლისას, როცა ავტომობილი ადგილიდან არ იძვრის, მოტორი კი მუშაობს, ატმოსფეროში გაიფრქვევა განსაკუთრებით დიდი ოდენობის მავნე ნივთიერებები.
თბილისური სამარშუტო ტაქსის გამონაბოლქვი„ამიტომაა რომ ქალაქის იმ ნაწილში, სადაც ხშირად წარმოიქმნება ხერგილები, ჰაერის ლოკალური დაბინძურება სანიტარული ნორმებით დაშვებულზე 1,5–2–ჯერ მაღალია“, – განმარტავს ჯანრი ქარჩავა, რომლის თქმითაც, ატმოსფერული ჰაერი, ძირითადად, ბინძურდება ნახშირორჟანგით, აზოტისა და გოგირდის ოქსიდებით, კანცეროგენებით... ეს უკანასკნელი კი, როგორც ექიმი–ონკოლოგი ლევან კალმახელიძე ამბობს, საფრთხეს უქმნის ადამიანის სიცოცხლესა და ჯანმრთელობას, რადგანაც კვლევის შედეგად დადგენილია, რომ იწვევს ზედა და ქვედა სასუნთქი გზების, ანუ ხორხისა და ფილტვის, კიბოთი დაავადების სტიმულირებას. ვითარებას ისიც ართულებს, რომ გეოგრაფიული მდებარეობის გამო თბილისი, რომელიც ამფითეატრივითაა შეფენილი სამი მხრიდან მთებით შემოფარგლული ქვაბულის ფერდებზე, ცუდად ნიავდება. ამ გარემოებაზე ჯერ კიდევ ორი საუკუნის წინ გაამახვილა ყურადღება ალექსანდრ პუშკინმა, როცა 1829 წელს ერზერუმში იმოგზაურა და გზად ტფლისშიც შეიარა. ქვაბული მზეზე ვარვარებს და უძრავ ჰაერს ადუღებსო, ჩაუწერია პოეტს დღიურში.
აუცილებელი, მაგრამ არასაკმარისი პირობები
საიდუმლო არაა, რომ მეგაპოლისები საგზაო ხერგილების აღმოფხვრაზე უზარმაზარ თანხებს ხარჯავენ. აშენებენ მიწისქვეშა გვირაბებს, წრიულ ავტოსტრადებს, ჰაერში დაკიდულ სერპანტინებს და უწესებენ სხვადასხვა სახის შეზღუდვებს კერძო თუ კომერციულ ტრანსპორტს. მაგალითად, ცნობილია, რომ ლონდონის მერიამ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში (21 კვადრატულ კილომეტრ ფართობზე) 07.00 საათიდან 19.00 საათამდე ავტომობილით გადაადგილება ფასიანი გახადა. 2005 წლიდან ეს გადასახადი 8 ფუნტია, ხოლო ჯარიმა – 80-120 ფუნტი. ლონდონის მერიის ინფორმაციით, სიახლემ გაამართლა: ქალაქი თითქმის 40 პროცენტით განიტვირთა, ხოლო ადგილობრივი ბიუჯეტი დამატებით 122 მილიონი ფუნტით შეივსო.
საინტერესოა, რა გამოსავალს ხედავენ შექმნილი მდგომარეობიდან თბილისის მერიის მესვეურები და ქართველი სპეციალისტები.
ურბანისტი ლადო ვარდოსანიძე ამბობს, რომ მარტივი გამოსავალი არ არსებობს. მისი თქმით, უნდა შეიქმნას თბილისის ურბანული განვითარების ცენტრი, სადაც პრობლემის გადაჭრაზე იმაშავებენ არქიტექტორები, ურბანისტები, ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები, ეკოლოგები, სოციოლოგები, ეკონომისტები...
„მოსკოვის გენერალური გეგმის საკვლევ–საპროექტო ცენტრში 800 კაცი მუშაობს. იკითხეთ თბილისის მერიაში, რამდენი ადამიანი ზრუნავს დედაქალაქის ურბანულ განვითარებაზე?“ – მრავალმნიშვნელოვნად კითხულობს ლადო ვარდოსანიძე.
პარკირების ადგილი თბილისის ერთ-ერთ ქუჩაზეშალვა ოგბაიძეს კი საშურ საქმედ საგზაო მოძრაობისა და უსაფრთხოების მაკოორდინირებელი მუნიციპალური სამსახურის შექმნა ესახება. გარდა ამისა, ავტომობილისტთა ფედერაციის პრეზიდენტი მიესალმება ფედერალური უწყებების (საკონსტიტუციო სასამართლო, კონტროლის პალატა, გზების სახელმწიფო დეპარტამენტი და სხვ.) რეგიონებში გადატანას, რაც, მისი აზრით, უთუოდ გამოიწვევს დედაქალაქის განტვირთვას ჭარბი ავტოტრანსპორტისგან. გარდა ამისა, შალვა ოგბაიძე მიიჩნევს, რომ კრიტიკას ვერ უძლებს დედაქალაქში მოქმედი პარკირების სისტემა.
„თუ არ იქნება სერიოზული გათვლები, ეს პრობლემა ვერ გადაწყდება ასფალტზე დახაზული თეთრი ხაზებითა და ფულის ამკრეფი ჯოხიანი კაცებით“, – ამბობს საქართველოს ავტომობილისტთა ფედერაციის პრეზიდენტი.
რაც შეეხება მერიას, ურბანული დაგეგმარების სამსახურის უფროსი მიხეილ ავალიანი ირწმუნება, რომ დასრულების სტადიაშია თბილისის განვითარების გენერალური გეგმა, რომელშიც გათვალისწინებულია ქალაქისთვის საჭირბოროტო ყველა პრობლემა. (მასალა მომზადებულია გენერალური გეგმის მიღებამდე)
„ამჟამად გეგმას ექსპერტიზა უტარდება. მასში გათვალისწინებულია როგორც ავტოსადგომების მოწყობის საკითხი, ასევე ახალი გზების დაგეგმარებისა და სხვადასხვა მაგისტრალების ერთმანეთთან დაკავშირების კონკრეტული სქემები. ამ თემაზე უფრო მეტს ვილაპარაკებთ ორ თვეში, როცა ხელთ გეგმის დასრულებული ვარიანტი გვექნება, ამბობს მიხეილ ავალიანი, რომლის თქმითაც, ხერგილების გაწმენდას ქვეყნის ინტელექტუალური, ფინანსური და ადმინისტრაციული რესურსების უკიდურესი მობილიზება სჭირდება.
სხვა ქვეყნების გამოცდილება აჩვენებს, რომ ხერგილების დაძლევით უამრავი პრობლემა გადაიჭრება. იაპონელი ეკონომისტების გაანგარიშებით, საავტომობილო გზებზე წარმოქმნილი ხერგილების გამო, ამომავალი მზის ქვეყანა ყოველწლიურად, არც მეტი არც ნაკლები, 12 ტრილიონ იენს, ანუ 100 მილიარდ დოლარს, ზარალობს. და რამდენს ვკარგავთ ჩვენ?!
ვიდრე ხერგილი გაიწმინდება
დღეისათვის საქართველოში რეგისტრირებული 600 ათასი ავტომანქანა წლის განმავლობაში 650 ათას ტონა ბენზინს, 220 ათას ტონა დიზელს და 95 ათასი ტონის ეკვივალენტ ბუნებრივ აირს მოიხმარს. მართალია, იმპორტირებული საწვავის ხარისხი უკანასკნელი წლების განმავლობაში მკვეთრად გაუმჯობესდა (გაიზარდა კონკურენცია, შემცირდა კონტრაბანდა, გასამართ სადგურში მოხვედრამდე საწვავის ხარისხს ამოწმებს სტანდარტიზაციის სააგენტო და ა. შ.), მაგრამ, ამის მიუხედავად, საქართველოში დღემდე იყიდება ტყვიის შემცველობის მქონე საწვავი. საქმე ის არის, რომ, მთავრობის 2006 წლის დადგენილებით, 2009 წლამდე ნებადართულია ისეთი ბენზინის შემოტანა, რომლის ყოველ ლიტრში ტყვიის რაოდენობა არ აღემატება 0,0005 გრამს. ექსპერტთა გათვლებით, ტყვიისგან თავისუფალი ბენზინის წარმოება პროდუქტის თვითღირებულებას, საშუალოდ, ერთიდან სამ ცენტამდე აძვირებს, თუმცა სპეციალისტები მიიჩნევენ, რომ, იმ შედეგების გათვალისწინებით, რაც ტყვიით დაბინძურებული საწვავის გამოყენას შეიძლება მოჰყვეს, ხარჯი გამართლებულია. ექიმი მაკა დანელია განმარტავს, რომ ორგანიზმში მოხვედრილი ტყვია ილექება ძვლებში და, ხანგრძლივი მოქმედების შედეგად, იწვევს ორგანიზმის მოშლას.
თბილისის ერთ-ერთი ქუჩა პიკის საათის დროს„ტყვიით ინტოქსიკაციას ახასიათებს უძილობა, თავბრუსხვევა, წნევის მატება, სმენის დაქვეითება, კრუნჩხვები და გონების დაკარგვაც კი, მაგრამ ზუსტი დიაგნოზის დასასმელად საჭიროა სისხლის ლაბორატორიული გამოკვლევა. სხვა შემთხვევაში სიმპტომები მიმდინარეობს ისე, რომ ზუსტი დიაგნოზის დასმა ვერ ხერხდება, რაც ორგანიზმის საკმაოდ მძიმე დაზიანებას იწვევს და შეიძლება ადამიანის გარდაცვალების მიზეზიც კი გახდეს“, ამბობს ექიმი.
ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, სულ ყოველწლიურად მსოფლიოში ტყვიით, დაახლოებით, 120 მილიონი ადამიანი იწამლება. მწვანეთა პარტიის ლიდერი გიორგი გაჩეჩილაძე მიიჩნევს, რომ მოწამლულთა შორის საქართველოს მოქალაქეთა ხვედრით წილს მნიშვნელოვანად შეამცირებდა მიწისზედა ელექტროტრანსპორტი, რომლის მომსახურებაზე დედაქალაქის მუნიციპალიტეტმა ჯერ კიდევ ორი წლის წინ თქვა უარი. შესაბამისად, თბილისის მრავალკილომეტრიან ხერგილებში დღეს ვერ ნახავთ ეკოლოგიურად ყველაზე სუფთა ტრანსპორტს – ტროლეიბუსსა და ტრამვაის. ასე რომ, თბილისელები ხერგილების გაწმენდას დიზელის საწვავსა და ბენზინზე მომუშავე ავტომობილებში ელოდებიან, თუმცა დროსთან ერთად კარგავენ ჯანმრთელობას, რომლის აღდგენას კიდევ უფრო მეტი დრო და ძალისხმევა სჭირდება.
რიცხვების მაგია...
1976 წელს გამოცემული „საქართველოს ისტორიის ნარკვევების“ VII ტომიდან ვიგებთ, რომ საქართველოს რესპუბლიკაში 1926 წელს მოძრაობდა 138 ავტომობილი, ხოლო 1929 წლის დამლევს – დაახლოებით 1000. საავტომობილო გზების სიგრძეს 1928 წლისათვის 6,4 ათასი კილომეტრისათვის მიუღწევია. „ყოველწლიურად ფართოვდება საკავშირო, რესპუბლიკური და ადგილობრივი მნიშვნელობის საგზაო მშენებლობაო“, შენიშნავდა საბჭოთა ეპოქის მემატიანე.
ხერგილი, ხერგილი, ხერგილი...
40 წლის ქირურგ ლევან კალმახელიძეს სამსახურში, ონკოლოგიის ეროვნულ ცენტრში მისასვლელად თიქმის მთელი ქალაქის გავლა უწევს. გადაადგილდება საკუთარი ავტომობილით, თუმცა იმისათვის, რომ ხერგილში არ მოყვეს და სამსახურში არ დაიგვიანოს, იძულებულია თადარიგი დაიჭიროს და შინიდან ადრიანად გავიდეს.
მძღოლების თქმით, ყველაზე ხშირად ხერგილები პეკინის ქუჩაზე, ჭავჭავაძის გამზირზე, კოსტავას, მარჯანიშვილის ქუჩებზე, თამარ მეფის გამზირსა და ბარნოვის ქუჩაზე წარმოიქმნება, თუმცა, ცხადია, ეს არაა სრული ჩამონათვალი იმ ქუჩებისა, სადაც ავტოტრანსპორტით გადაადგილება ჭირს.
სულ, თბილისის მერიის მონაცემებით, დედაქალაქში, დაახლოებით, 2600 ქუჩაა და იმის გამო, რომ მათი დიდი ნაწილის სიგანე და, შესაბამისად გამტარიანობა, უკანასკნელი 150 წლის განმავლობაში არ გაზრდილა, სატრანსპორტო ნაკადის სიჩქარე ძალიან დაბალია. თანაც, როგორც ურბანისტი ლადო ვარდოსანიძე ამბობს, თბილისს არა აქვს სათადარიგო, სატრანზიტო გზა და ამიტომაც მთელი დატვირთვა მოდის შიდასაქალაქო გზებზე, სადაც, ადგილობრივის გარდა, ტრანზიტული ტრანსპორტიც მოძრაობს,
რა კვებავს ხერგილებს?
ურბანისტები ამბობენ, რომ ქალაქები, ისევე როგორც ადამიანები, არ ჰგვანან ერთმანეთს. გარეგნულად მსგავსი პრობლემების მიღმა, როგორც წესი, იმალება ისეთი სპეციფიკური მიზეზები, როგორიცაა არქიტექტურა, ლანდშაფტი, მართვის სისტემა და ადამიანების ყოფითი კულტურა. შესაბამისად, მიზეზები, რომლებიც თბილისში საავტომობილო ხერგილების სიმრავლეს განაპირობებს, განსხვავებული და, დიდწილად, უნიკალურია.
ლადო ვარდოსანიძე, არქიტექტორი, ურბანისტი: „საცობები“ იმის გამო იქმნება, რომ დედაქალაქს არ გააჩნია ურბანული განვითარების პოლიტიკა. მუნიციპალიტეტის მთავარი მიზანია მეტი შენობის აშენება და, შესაბამისად, მიწის მეტი ნაკვეთის გაყიდვა. დაკარგულია ყოველგვარი ზომიერება, ანუ არ ხდება თანაფარდობის განსაზღვრა საგზაო ქსელსა და ავტომობილების რაოდენობას შორის; არავინ იცის რამდენია ავტომობილების ხვედრითი წილი ერთ კილომეტრზე – ეს ყველაფერი არ ხვდება ქალაქის მესვეურთა ინტერესების სფეროში. გარდა ამისა, გასათვალისწინებელია ობიექტური ფაქტორიც, ანუ თბილისის სპეციფიკა: ჩვენ გვაქვს ძალიან ცოტა გამჭოლი გზა. თბილისი გახლავთ ლინეარული ქალაქი და ამიტომ კონცენტრაცია ხდება, ძირითადად, სამ თუ ორ გამჭოლ გზაზე. ასევე თბილისის სპეციფიკაა ის, რომ რელიეფის ვარდნებია მარცხენა და მარჯვენა სანაპიროებს შორის, ანუ სანაპიროების დონეების თანაფარდობა იცვლება მტკვრის ზედა დინებიდან ქვედა დინებისკენ. სწორედ მდინარითა და რკინიგზით (ამ ორი ბარიერით) არის დასერილი ქალაქი სამ ზოლად, რის გამოც დედაქალაქში სერიოზულად დგას განივი კავშირების პრობლემა.“
მიხეილ ავალიანი, თბილისის მერიის ურბანული დაგეგმარების სამსახურის უფროსი: „ყველა ქალაქს აწუხებს გადატვირთვის პრობლემა. ამ მხრივ გამონაკლისი არც თბილისია, სადაც მრავალწლიანი სტაგნაციის შემდეგ, ისევ გაჩნდა სიცოცხლე, მიმდინარეობს ინტენსიური მშენებლობა, იქმნება დასაქმების ადგილები, წარმატებული კომერციული ორგანიზაციები იწყობენ ოფისებს პრესტიჟულ უბნებში – ყოველივე ეს კი, ჯამში, იწვევს უბნების გადატვირთვას. გარდა ამისა, თბილისში პიკის საათი თითქმის მთელი დღე გრძელდება, ამიტომ ხერგილები და გადატვირთვა სხვადასხვა ადგილას და სხვადასხვა დროს წარმოიქმნება. ეს გარემობა, მართვის თვალსაზრისით, ასევე ქმნის პრობლემებს.“
პუშკინი, ფუჭად დაკარგული დრო და ჯანმრთელობა
ხერგილებში საათობით დგომისას საჭესთან მყოფი ადამიანიც და ქვეითად მოსიარულეც, დროის გარდა, ჯანმრთელობასაც კარგავს. გარემოს დაცვის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის დაცვის სამმართველოს მთავარი სპეციალისტი ჯანრი ქარჩავა ამბობს, რომ დაბალი სიჩქარით მოძრაობისას ანდა ფუჭი სვლისას, როცა ავტომობილი ადგილიდან არ იძვრის, მოტორი კი მუშაობს, ატმოსფეროში გაიფრქვევა განსაკუთრებით დიდი ოდენობის მავნე ნივთიერებები.
აუცილებელი, მაგრამ არასაკმარისი პირობები
საიდუმლო არაა, რომ მეგაპოლისები საგზაო ხერგილების აღმოფხვრაზე უზარმაზარ თანხებს ხარჯავენ. აშენებენ მიწისქვეშა გვირაბებს, წრიულ ავტოსტრადებს, ჰაერში დაკიდულ სერპანტინებს და უწესებენ სხვადასხვა სახის შეზღუდვებს კერძო თუ კომერციულ ტრანსპორტს. მაგალითად, ცნობილია, რომ ლონდონის მერიამ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში (21 კვადრატულ კილომეტრ ფართობზე) 07.00 საათიდან 19.00 საათამდე ავტომობილით გადაადგილება ფასიანი გახადა. 2005 წლიდან ეს გადასახადი 8 ფუნტია, ხოლო ჯარიმა – 80-120 ფუნტი. ლონდონის მერიის ინფორმაციით, სიახლემ გაამართლა: ქალაქი თითქმის 40 პროცენტით განიტვირთა, ხოლო ადგილობრივი ბიუჯეტი დამატებით 122 მილიონი ფუნტით შეივსო.
საინტერესოა, რა გამოსავალს ხედავენ შექმნილი მდგომარეობიდან თბილისის მერიის მესვეურები და ქართველი სპეციალისტები.
ურბანისტი ლადო ვარდოსანიძე ამბობს, რომ მარტივი გამოსავალი არ არსებობს. მისი თქმით, უნდა შეიქმნას თბილისის ურბანული განვითარების ცენტრი, სადაც პრობლემის გადაჭრაზე იმაშავებენ არქიტექტორები, ურბანისტები, ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები, ეკოლოგები, სოციოლოგები, ეკონომისტები...
„მოსკოვის გენერალური გეგმის საკვლევ–საპროექტო ცენტრში 800 კაცი მუშაობს. იკითხეთ თბილისის მერიაში, რამდენი ადამიანი ზრუნავს დედაქალაქის ურბანულ განვითარებაზე?“ – მრავალმნიშვნელოვნად კითხულობს ლადო ვარდოსანიძე.
„თუ არ იქნება სერიოზული გათვლები, ეს პრობლემა ვერ გადაწყდება ასფალტზე დახაზული თეთრი ხაზებითა და ფულის ამკრეფი ჯოხიანი კაცებით“, – ამბობს საქართველოს ავტომობილისტთა ფედერაციის პრეზიდენტი.
რაც შეეხება მერიას, ურბანული დაგეგმარების სამსახურის უფროსი მიხეილ ავალიანი ირწმუნება, რომ დასრულების სტადიაშია თბილისის განვითარების გენერალური გეგმა, რომელშიც გათვალისწინებულია ქალაქისთვის საჭირბოროტო ყველა პრობლემა. (მასალა მომზადებულია გენერალური გეგმის მიღებამდე)
„ამჟამად გეგმას ექსპერტიზა უტარდება. მასში გათვალისწინებულია როგორც ავტოსადგომების მოწყობის საკითხი, ასევე ახალი გზების დაგეგმარებისა და სხვადასხვა მაგისტრალების ერთმანეთთან დაკავშირების კონკრეტული სქემები. ამ თემაზე უფრო მეტს ვილაპარაკებთ ორ თვეში, როცა ხელთ გეგმის დასრულებული ვარიანტი გვექნება, ამბობს მიხეილ ავალიანი, რომლის თქმითაც, ხერგილების გაწმენდას ქვეყნის ინტელექტუალური, ფინანსური და ადმინისტრაციული რესურსების უკიდურესი მობილიზება სჭირდება.
სხვა ქვეყნების გამოცდილება აჩვენებს, რომ ხერგილების დაძლევით უამრავი პრობლემა გადაიჭრება. იაპონელი ეკონომისტების გაანგარიშებით, საავტომობილო გზებზე წარმოქმნილი ხერგილების გამო, ამომავალი მზის ქვეყანა ყოველწლიურად, არც მეტი არც ნაკლები, 12 ტრილიონ იენს, ანუ 100 მილიარდ დოლარს, ზარალობს. და რამდენს ვკარგავთ ჩვენ?!
ვიდრე ხერგილი გაიწმინდება
დღეისათვის საქართველოში რეგისტრირებული 600 ათასი ავტომანქანა წლის განმავლობაში 650 ათას ტონა ბენზინს, 220 ათას ტონა დიზელს და 95 ათასი ტონის ეკვივალენტ ბუნებრივ აირს მოიხმარს. მართალია, იმპორტირებული საწვავის ხარისხი უკანასკნელი წლების განმავლობაში მკვეთრად გაუმჯობესდა (გაიზარდა კონკურენცია, შემცირდა კონტრაბანდა, გასამართ სადგურში მოხვედრამდე საწვავის ხარისხს ამოწმებს სტანდარტიზაციის სააგენტო და ა. შ.), მაგრამ, ამის მიუხედავად, საქართველოში დღემდე იყიდება ტყვიის შემცველობის მქონე საწვავი. საქმე ის არის, რომ, მთავრობის 2006 წლის დადგენილებით, 2009 წლამდე ნებადართულია ისეთი ბენზინის შემოტანა, რომლის ყოველ ლიტრში ტყვიის რაოდენობა არ აღემატება 0,0005 გრამს. ექსპერტთა გათვლებით, ტყვიისგან თავისუფალი ბენზინის წარმოება პროდუქტის თვითღირებულებას, საშუალოდ, ერთიდან სამ ცენტამდე აძვირებს, თუმცა სპეციალისტები მიიჩნევენ, რომ, იმ შედეგების გათვალისწინებით, რაც ტყვიით დაბინძურებული საწვავის გამოყენას შეიძლება მოჰყვეს, ხარჯი გამართლებულია. ექიმი მაკა დანელია განმარტავს, რომ ორგანიზმში მოხვედრილი ტყვია ილექება ძვლებში და, ხანგრძლივი მოქმედების შედეგად, იწვევს ორგანიზმის მოშლას.
ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, სულ ყოველწლიურად მსოფლიოში ტყვიით, დაახლოებით, 120 მილიონი ადამიანი იწამლება. მწვანეთა პარტიის ლიდერი გიორგი გაჩეჩილაძე მიიჩნევს, რომ მოწამლულთა შორის საქართველოს მოქალაქეთა ხვედრით წილს მნიშვნელოვანად შეამცირებდა მიწისზედა ელექტროტრანსპორტი, რომლის მომსახურებაზე დედაქალაქის მუნიციპალიტეტმა ჯერ კიდევ ორი წლის წინ თქვა უარი. შესაბამისად, თბილისის მრავალკილომეტრიან ხერგილებში დღეს ვერ ნახავთ ეკოლოგიურად ყველაზე სუფთა ტრანსპორტს – ტროლეიბუსსა და ტრამვაის. ასე რომ, თბილისელები ხერგილების გაწმენდას დიზელის საწვავსა და ბენზინზე მომუშავე ავტომობილებში ელოდებიან, თუმცა დროსთან ერთად კარგავენ ჯანმრთელობას, რომლის აღდგენას კიდევ უფრო მეტი დრო და ძალისხმევა სჭირდება.
