თბილისიდან რუსთავში მეტროთი თუ ტრამვაით?

საბჭოთა პერიოდიდან მოყოლებული, მგზავრთა განუხრელად მზარდი ნაკადის გამო, ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები პერიოდულად ანახლებენ მსჯელობას იმაზე, თუ რა სახის ტრანსპორტით უნდა დაუკავშირდნენ ერთმანეთს რუსთავი და თბილისი - რკინიგზით, მეტროპოლიტენით თუ ტრამვაის ხაზით.

ჯერ კიდევ 1989 წელს საქართველოს მეცნიერებათა აკადემიის ვახ. ბაგრატიონის სახელობის გეოგრაფიის ინსტიტუტი „თბილისის ეკონომიკურ-გეოგრაფიულ გამოკვლევაში“ წერდა, რომ რუსთავის სამრეწველო ზრდასა და შრომითი რესურსებით მისი სამრეწველო საწარმოების უზრუნველყოფასთან დაკავშირებით შეიძლება შეიქმნას საჭიროება მონორელსიანი გზის მშენებლობისა რუსთავსა და თბილისს შორის. ასეთი რკინიგზის მშენებლობის წინასწარი მონახაზიც კი იქნა შედგენილი, რომლის მიხედვითაც რკინიგზას მდინარე მტკვრის ხეობის გასწვრივ სამი სადგური ექნებოდა: თბილისში (ბარათაშვილის ხიდთან), აეროპორტში და რუსთავში მეტალურგიული ქარხნის მახლობლად.

გზის სიგრძე უნდა ყოფილიყო 32 კილომეტრი, მონორელსიანი ვაგონის მოძრაობის მაქსიმალური სიჩქარე - 120 კმ საათში. შესაბამისად, თბილისი-რუსთავის გზა დაიფარებოდა 15-16 წუთში. სპეციალისტები იმედოვნებდნენ, რომ გზის გაყვანის შემთხვევაში საგარეუბნო მგზავრთნაკადების დიდი ნაწილი გადაინაცვლებდა მონორელსურ რკინიგზაზე.

თბილისის 1989 წლის ეკონომიკურ-გეოგრაფიულ გამოკვლევაში საუბარია ასევე ორი ქალაქის დამაკავშირებელი მეტროპოლიტენის ხაზის მშენებლობის შესაძლებლობის შესახებ:

„მომავალში გამორიცხული არ არის თბილისსა და რუსთავს შორის (ტერიტორიული დაახლოების ამჟამად არსებული ტენდენციის გამო) მეტროპოლიტენის ხაზის მშენებლობაც. შესაძლებელია ამ ორი ქალაქის საგარეუბნო ზონაში მეტროპოლიტენის სადგურები მიწისზედა იყოს, რაც მისი მშენებლობის ეკონომიურობას განაპირობებს“.

უნდა ითქვას, რომ თბილისისა და რუსთავის სარკინიგზო ტრანსპორტით დაკავშირების იდეა არ ჩამარხულა საბჭოთა ნანგრევებში. თბილისის მერიაში რადიო თავისუფლებას განუცხადეს, რომ, მართალია, ამ ეტაპზე არ არსებობს არანაირი პროექტი, მაგრამ მერია აპირებს კვლევის ჩატარებას ახალი სატრანსპორტო კავშირის მშენებლობის აუცილებლობის თაობაზე.

„ვგეგმავთ კვლევის ჩატარებას, რათა განისაზღვროს, შესაძლებელია თუ არა მსგავსი პროექტის განხორციელება. კვლევა აუცილებლად ჩატარდება“, - უთხრა რადიო თავისუფლებას მანანა თოქმაჯიშვილმა, თბილისის მერიის მედიასთან ურთიერთობის სამსახურის უფროსმა.

თბილისისა და რუსთავის მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის საშუალებით დაკავშირების იდეას მხარს უჭერდა თბილისის მუნიციპალიტეტის მთავრობა დავით ნარმანიას მერობის დროს. თბილისის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის ყოფილი უფროსი, მამუკა მუმლაძე, ამბობდა, რომ, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხირციელების შემთხვევაში, რუსთავამდე მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის მშენებლობას დედაქალაქის განვითარების გენგეგმა ითვალისწინებდა.

„სალიანდაგო ხაზი რუსთავის მახლობლად მდებარე სოფელ ყარაჯალამდე ჩადის და იქიდან ძალიან პატარა მონაკვეთია, რომლის დაკავშირება რუსთავთან ერთი ხიდით შეიძლება და მიწისზედა მეტრო ან ტრამვაი თბილისიდან რუსთავამდე ჩავა. სატრანსპორტო ჰაბი შესაძლებელია „სამგორის" მეტროსთან გაკეთდეს. აქ მგზავრი ამოვა მეტროდან და შესაძლებლობა ექნება ჩქაროსნული მიწისზედა ტრანსპორტით რუსთავამდე წავიდეს", - ასე ესახებოდა პროექტის განხორციელება თბილისის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის ყოფილ უფროსს, მამუკა მუმლაძეს.

რუსთავისა და თბილისის დაკავშირება სწრაფი სარელსო ტრანსპორტით მისაღებად მიაჩნია „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელს, გიორგი ბაბუნაშვილს, რომლის თქმითაც, მაქსიმალურად ეფექტიანი იქნება, თუ პროექტის განხორციელებისას გამოყენებული იქნება არსებული რკინიგზის ლიანდაგები და მასზე მოძრავი მსუბუქი შემადგენლობა.

„თუ ეს შემადგენლობა იქნება ტრამვაი სპეციალური ვაგონებით, რომლებიც იმოძრავებენ როგორც სარკინიგზო, ასევე ქალაქის ტრამვაის ლიანდაგზე, მაშინსავსებით მისაღებია. ადამიანები მიიღებენ ქალაქის ცენტრალური ნაწილიდან რუსთავში და მცხეთაში მოხვედრის საშუალებას სწრაფი და ეკოლოგიური ტრანსპორტით. მაგალითად გამოდგება ქალაქ კარლსრუეს გამოცდილება გერმანიაში, სადაც ე.წ. ტრამვაი-მატარებლები მოძრაობენ. ასეთ მატარებელს შეუძლია ქალაქში მოძრაობა (თუ იქნება ტრამვაის შესაბამისი ქსელი) და შემდეგ რკინიგზის ლიანდაგზე გადასვლა“, უთხრა გიორგი ბაბუნაშვილმა რადიო თავისუფლებას.

ვითარება ბევრად გართულდება, თუკი არჩევანი თბილისის მეტროპოლიტენის დაგრძელებაზე გაკეთდება, რადგანაც მეტროპოლიტენი და რკინიგზა, განსხვავებული ელექტრომომარაგების, სიგნალიზაციისა და ბლოკირების სქემების გამო, სრულებით არათავსებადია ერთმანეთთან. გარდა ამისა, გასათვალისწინებელია ისიც, რომ მეტრო გათვლილია სწრაფსა და მაღალი ინტენსივობის მგზავრთნაკადებზე, ხშირ გაჩერებებზე.

„საგარეუბნო მიმოსვლისათვის მეტროს გამოყენება, უბრალოდ, არაეფექტიანი იქნება“, - ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი. - „ისეთ გრძელ მარშრუტზე, როგორიც შეიძლება იყოს თბილისი-რუსთავის მეტროს ხაზი, ფაქტობრივად, არ გექნება გაჩერებები რუსთავამდე. ეს ნეგატიურად იმოქმედებს ინტერვალების ხანგრძლივობაზე მეტროში, რის გამოც ისეთ დატვირთულ სადგურებზე, როგორიც არის, მაგალითად, ვარკეთილი, მოხდება ხალხის შეჯგუფება, რადგანაც მატარებელი უნდა დაელოდოს რუსთავის განშტოებიდან მომავალ მატარებელს“.

„ურბანული ლაბორატორიის“ რეკომენდაციით, თბილისი-რუსთავის ხაზი არავითარ შემთხვევაში არ უნდა შეუერთდეს მეტროს ხაზს, თუმცა მეტროს სადგურებთან (სამგორსა და დიდუბესთან) აუცილებლად უნდა ჰქონდეს საერთო პლატფორმები (ორი ხაზი, მაგრამ ერთი პლატფორმა), რათა მგზავრები იოლად გადასხდნენ მატარებლიდან მეტროს ვაგონში და პირიქით.

„დიდუბეში ამის მოწყობა ადვილია, რადგანაც მიწის ზემოთაა მეტროს ხაზი. სამგორში სადგურის სიღრმეც არაა დიდი. შესაბამისად, საერთო პლატფორმის მოწყობა აქაც შესაძლებელია“, - ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი, რომლის თქმითაც, ყველა უნდა შეეგუოს იმას, რომ პროექტი, განხორციელების შემთხვევაში, ვერ იქნება რენტაბელური:

„რენტაბელურობა გამორიცხულია, მაგრამ, პროექტის განხორციელების შემთხვევაში, საზოგადოება მიიღებს სხვა სახის სარგებელს: დაზოგავს დროს, იმგზავრებს უსაფრთხოდ, მიიღებს ნაკლებ სტრესს, კომფორტულად იმგზავრებს სამსახურშიმისვლამდე, რაც აამაღლებს მის პროდუქტიულობას, შეამცირებს ნავთობპროდუქტების მოხმარებას, რითაც ნაკლებ ზიანს მიაყენებს გარემოს და სხვა“.

არაოფიციალური ინფორმაციით, ყოველდღიურად რუსთავიდან თბილისში და უკან 20 ათასამდე ადამიანი გადაადგილდება, მგზავრთა ამ ნაკადს კი ძირითადად სამარშრუტო მიკროავტობუსები (300-მდე) ემსახურებიან. მგზავრობა დაკავშირებულია დიდ დისკომფორტთან და, ხშირ შემთხვევაში, სასიკვდილო რისკთან.