“სიამაყით აღვნიშნავ, რომ დღეს საქართველოში 19 000-ზე მეტი მოქმედი მეზღვაურია და ეს რიცხვი მუდმივად იზრდება; ეს ფაქტი საზღვაო პროფესიის მზარდ პოპულარობასა და ჩვენი საგანმანათლებლო სისტემის ეფექტიანობაზე მეტყველებს”, – თქვა "ქართული ოცნების" მთავრობის მეთაურმა, ირაკლი კობახიძემ ბათუმში, მეზღვაურის დღისადმი მიძღვნილ ღონისძიებაზე 2025 წლის ივლისში.

32 წლის მეზღვაურმა ბათუმიდან გემზე სამსახური ინტერნეტით მოძებნილი დამსაქმებლის მეშვეობით იპოვა და შარშან, 2025 წლის ზაფხულში ჯერ მურმანსკის პორტში ამოყო თავი - ტანკერის რუსული ნავთობით დასატვირთად, შემდეგ კი - რუსეთის უშიშროების სამსახურის (ФСБ) ოფიცრებთან მრავალსაათიან დაკითხვაზე. თემური (სახელი შეცვლილია მისივე თხოვნით), რადიო თავისუფლებას ეუბნება, რომ მეზღვაური, თუკი მან იცის, რომ "ჩრდილოვანი ფლოტის" გემზე მიდის სამუშაოდ, მხოლოდ საკუთარი თავის იმედად რჩება და ეს რისკი გააზრებული უნდა ჰქონდეს.

“არ უნდა წავიდეს, ყველას საფრთხეში აგდებს: თავის თავს, ოჯახს და მომავალს. თუ სანქცირებული გემი დაიჭირა ამერიკის, ბრიტანეთის ან ევროკავშირის რომელიმე ქვეყნის სანაპირო დაცვამ, ყველა ის საბუთი გიუქმდება, რაც გაქვს, როგორც მეზღვაურს; დეპორტს გირტყამენ და ჩათვალე, რომ კარიერას ამთავრებ. ამის მერე ერთადერთი რაც გრჩება ისაა, რომ ისევ საეჭვო გემებზე იმუშაო”.

მხოლოდ 2026 წლის იანვარში შეერთებული შტატების მიერ დაკავებული 7 ტანკერიდან ორზე დადასტურებულად იმყოფებოდა 11 ქართველი მეზღვაური. მათგან ერთს, 47 წლის კაპიტან ავთანდილ კალანდაძეს, სავარაუდოდ, წინ აშშ-ში სასამართლო პროცესები ელოდება.

ქართველი იყო 2025 წელს ფინეთის ტერიტორიულ წყლებში დაკავებული ტანკერ Eagle S-ის კაპიტანიც, რომელსაც წყალქვეშა კაბელების განზრახ დაზიანება ედებოდა ბრალად. 2025 წლის ოქტომბერში ფინურმა სასამართლომ ეს შემთხვევა არა საბოტაჟად, არამედ საზღვაო შემთხვევად მიიჩნია და საქმე შეწყდა.

აშშ-ს მიერ რუსეთის "ჩრდილოვანი ფლოტის" ტანკერების დაკავების კვალდაკვალ ათობით მეზღვაურს დავუკავშირდით და მათგან ნაწილი ჩვენთან საუბარს მხოლოდ ანონიმურობის დაცვის პირობით დათანხმდა. ჩვენი რესპონდენტების უმეტესობას უმსახურია გემზე, რომელსაც გადაჰქონდა ირანული, რუსული ან ვენესუელური ნავთობი. ყველა ერთსა და იმავეს ამბობს, რომ “ჩრდილოვანი ფლოტი” ნამდვილად არის მეზღვაურების თავის ტკივილია, მიუხედავად იმისა, რომ საერთაშორისო სამართლით, მეზღვაურები პასუხისმგებლები არ არიან იმ ტვირთზე, რომელიც მათ ხომალდს გადააქვს, და ძირითადად არც კი იციან ტვირთისა და ტანკერების რეალური მფლობელების ვინაობა.

ამ ინტერვიუებით და ღია წყაროებში ხელმისაწვდომი ცნობებით რადიო თავისუფლება ცდილობს აღწეროს გზა, რომლითაც ქართველი მეზღვაურები "ჩრდილოვანი ფლოტის" გემზე ხვდებიან.

ვიწყებთ ოფიციალური მონაცემების შეგროვებით:

საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ყოველწლიური ანგარიში, სადაც ჩანდა რამდენმა მეზღვაურმა გადაკვეთა ქვეყნის საზღვარი და სანაოსნოდ გაემგზავრა, ან რა შემოსავალი ჰქონდათ მეზღვაურებს, 2021 წლის შემდეგ აღარ გამოქვეყნებულა. ჩვენ უწყებისგან გამოვითხოვეთ ბოლო 4 წლის სტატისტიკა, მაგრამ ამ სტატიის გამოქვეყნებისას მათი პასუხი არ გვაქვს.

საზღვრის კვეთის შესახებ საჯაროდ ხელმისაწვდომი ცნობებით, რომლებიც 2020-2021 წლებში 15 თვეს ფარავს, ნაოსნობაში 8 636 მეზღვაური წავიდა. “საშუალოდ, მეზღვაურების წლიური კონტრიბუცია უცხოური ვალუტით ქვეყნის ეკონომიკაში 300 მლნ $-ია” - წერდა 2021 წლის ანგარიშში საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო. 2025 წლის ივლისში ირაკლი კობახიძე მეზღვაურთა დღის აღსანიშნავ საზეიმო ცერემონიალზე ამბობდა, რომ წელიწადში მეზღვაურების წვლილი ქართულ ეკონომიკაში $200 მილიონია.

ФСБ-ს დაკითხვები მურმანსკის პორტში

“მე ჩრდილოეთი კორეა მეგონა ყველაზე უარესი, რუსები მაგათზე უარესები ყოფილან”, - გვიყვება თემური.

მისი გემი მურმანსკის პორტში 2025 წლის ზაფხულში ორი თვის განმავლობაში “იდგა ღუზაზე” სანამ რუსული ნავთობით დაიტვირთებოდა. დაახლოებით 40-კაციანი ეკიპაჟის პორტში შესვლისას გემბანზე შესამოწმებლად 30-მდე ფორმიანი ავიდა, რომლებმაც თავი რუსეთის უშიშროების სამსახურის ოფიცრებად წარადგინეს და კაიუტების შემოწმება და მეზღვაურების გამოკითხვა დაიწყეს. ამ პორტში ნამყოფი მეზღვაურების თქმით, ეს სტანდარტული შემოწმებაა, რომელსაც ყველა ტანკერი გადის.

გემზე მომსახურე პერსონალის უმეტესობა, მათ შორის კაპიტანიც, რუსეთის მოქალაქეები იყვნენ. ეკიპაჟის 9 ქართველი მეზღვაური დასაკითხად ცალ-ცალკე კაიუტებში გაიყვანეს. ФСБ-ს აგენტებმა შეამოწმეს ქართველების ტელეფონები, შეისწავლეს მათი კონტაქტები სოციალურ ქსელებსა და მესინჯერში, გადახედეს ონლაინჯგუფებს.

“უკრაინაში მებრძოლი ქართველებიდან ვის იცნობო? ყვიროდნენ, აგრესიულები იყვნენ…ომამდე რამდენიმე თვე ვცხოვრობდი უკრაინაში, მეგობრებიც მყავს იქ, იმათი ნომრები ნახეს და რატომ გაქვს ეს ნომრებიო. მერე ინსტაგრამის არქივში იპოვეს ჩვენს ომზე პოსტები, არ მოეწონათ და გემიდან თავის ოფისში წამიყვანეს - ტერორისტი ხარ, ბომბები უნდა დაამზადო და აფეთქებებს აპირებო”.

ცხრა ქართველი მეზღვაურიდან ორი, რომელთა ტელეფონებში ნაპოვნი ინფორმაციაც საეჭვოდ მიიჩნიეს, გემიდან პოლიციის შენობაში გადაიყვანეს. გემის კაპიტანს მეზღვაურების ხომალდიდან გაყვანა არ გაუპროტესტებია, ალბათ, ეს მისთვის ჩვეული ამბავია და ჩვენს გამო საქმეს არ გაირთულებდაო, ამბობს თემური. ФСБ-ს დაახლოებით 6 საათი ჰყავდა პოლიციის შენობაში და 15 კაცმა მაინც დაკითხა ცალ-ცალკე.

“კამერებზე მიწერდნენ. თავი ჯეიმს ბონდის კინოში მგონია-მეთქი და გაბრაზდნენ, კიდევ ხუმრობის თავი გაქვსო?

ისეთი უხეშები იყვნენ, ვუთხარი, ომი გვქონდა თქვენთან, მაგის მერე თქვენი 800 000 მოქალაქეა შემოსული, ბიზნესები აქვთ, სახლებს ყიდულობენ ჩვენთან და ერთი ზედმეტი სიტყვა ვინმეს არ უთქვამს და დაკითხვაზე არავინ წაუყვანიათ, რანაირად მექცევით-მეთქი და შენ ბევრს ლაპარაკობო. 50-წლიანი დეპორტი ჩამირტყეს, მაგრამ იქ პატიმრობას ეგ მირჩევნია, მანდეთ მეორედ მაინც აღარ ვარ წამსვლელი”.

რუსული პორტის დატოვების შემდეგ თემურმა დამსაქმებლებს უთხრა, რომ კონტრაქტის დასრულებამდე დარჩენილ ერთ თვეს ვეღარ დაელოდებოდა და პირველივე პორტში ჩავიდოდა გემიდან. გემი “ოლივია”, რომელმაც მანამდეც და მერეც ბევრჯერ შეიცვალა სახელი და დროშა, თემურმა სტამბოლში დატოვა.

“ოლივიას” ახლა “მიტცელი” ჰქვია და გამბიის დროშის ქვეშ ცურავს. შეერთებული შტატების, დიდი ბრიტანეთის, კანადისა და ევროკავშირისგან სანქცირებული 265 მეტრის სიგრძის ტანკერი საძიებელი პლატფორმა Wesselfinder-ის მონაცემებით, 2025 წლის 29 დეკემბერს გამოვიდა სინგაპურიდან და 5 თებერვალს ეგვიპტეში, სუეცის პორტში შედის. ეს 23 წლის ხომალდი ძირითადად რუსეთსა და ინდოეთს შორის დაცურავს და წლების განმავლობაში რუსული ნედლი ნავთობი და ნავთობპროდუქტები გადააქვს. გემი და მისი კაპიტანიც რუსეთის მოქალაქე, 43 წლის ალექსანდერ პერეგუდოვიც უკრაინული სანქციების ქვეშაა. პერეგუდოვს ნავიგაციის სისტემების გათიშვას და მანიპულაციას, ნავსადგურების ჟურნალებში არასწორი ინფორმაციის შეყვანას ედავებიან, რომლის გარეშეც ხომალდი უკრაინის დროებით ოკუპირებულ ტერიტორიებზე შესვლას ვერ მოახერხებდა.

მურმანსკის პორტი რუსეთის ჩრდილო-დასავლეთში, არქტიკულ წრეშია. 2025 წელს რუსულ პორტებს შორის მეექვსე იყო ტვირთბრუნვის მოცულობით - 2024 წელთან შედარებით მისი ტვირთბრუნვა 10%-ით იყო შემცირდა.

ოფიციალური ცნობებით, მურმანსკის პორტიდან გამოსული ტვირთების 77% ქვანახშირზე მოდის, თუმცა ამ პორტს იყენებენ რუსეთიდან არქტიკული ნავთობის გამოსატანად, რომლის გასაღების მთავარი ბაზარი ჩინეთია. რუსული არქტიკული ნავთობით ვაჭრობის სანქციებისგან გვერდის ავლისთვის შემუშავებულია საერთაშორისო წყლებში - სინგაპურსა და მალაიზიასთან ახლოს გადაზიდვის სქემა - გემიდან გემზე გადატვირთვა იმისათვის, რომ რუსული ნავთობი ჩინეთში სანქციების მიღმა დარჩენილი ტანკერებით შევიდეს. არქტიკული ნავთობი რუსეთის ნავთობის ექსპორტის 10%-ია. მურმანსკში ნავთობი ამერიკის შეერთებული შტატებისგან სანქცირებულ კომპანიებს სპეციალური ყინულმჭრელი გემებით გადააქვთ მდინარე კოლასა და უმბაზე მცურავ საცავებში და შემდეგ დიდი მოცულობის ტანკერებით გამოაქვთ საერთაშორისო ბაზრებზე გასაყიდად.

მურმანსკი რუსეთისთვის მნიშვნელოვანი და სტრატეგიული ადგილია არა მხოლოდ სავაჭრო, არამედ სამხედრო თვალსაზრისითაც - რუსეთის ჩრდილოეთის ფლოტის მნიშვნელოვანი ნაწილი, მათ შორის, ბალისტიკური რაკეტების გადამტანი ბირთვული წყალქვეშა ნავები და ბირთვული ქობინების შესანახი ინფრასტრუქტურა სწორედ აქ, მდინარე კოლის ყურეშია მოწყობილი.

2025 წლის მარტში მურმანსკში წყალქვეშა ნავ “პერმის” გაშვების ცერემონიალში რუსეთის პრეზიდენტი ვლადიმირ პუტინი თავად მონაწილეობდა. აქედან 5 თვეში უკრაინის თავდაცვის სამინისტროს სადაზვერვო სამმართველოს სპეციალისტებმა ხელში ჩაიგდეს დეტალური ინფორმაცია რუსეთის უახლესი წყალქვეშა ნავის, K-555 „კნიაზ პოჟარსკის“ შესახებ.

თემურის მსგავსად, სხვა ქართველი მეზღვაურებიც ჰყვებიან სხვადასხვა დროს მურმანსკის პორტში ФСБ-ს დაკითხვებზე.

• “მურმანსკი ქართველებისთვის პრობლემაა. სამხედრო ქალაქია თუ რაღაც სტრატეგიული ობიექტი აქვთ და ჩვენზე ტვინს ***ავენ და პროვოკაციებზე იწვევენ...”
• “მხოლოდ ქართველებს ჩამოგვართვა “ფსბ-მ" ტელეფონები და სათითაოდ ვყავდით დაკითხვაზე. ამოაგდეს ყველანაირი ინფორმაცია ყველა სოცქსელიდან და ტელეფონის შიდა მეხსიერებიდან, რაც რუსეთს ან ომს შეეხება. ძალიან დიდი პრობლემები შეგვექმნა და აღუწერელი ნერვიულობა გადავიტანეთ. ვინც აპირებთ შესვლას, წაშალეთ ნებისმიერი სახის მიმოწერა, ფოტო, გაზიარება, სტატუსი, ყველაფერი, რაშიც შეიძლება ერიოს სიტყვები რუსეთი, პუტინი, უკრაინა, ომი...”
• “ორ კაცს ჩაგვირტყეს დეპორტი. მობილურში გვინახეს გალერეაში ერთი ფოტო და ტელეგრამში არხი გამოწერილი, რომელიც იყო უკრაინის დროშით. ამის გამო [ჩაგვირტყეს] დეპორტი 50-წლიანი...”

გამოცდილებას მეზღვაურები ერთმანეთს დახურულ ჯგუფებში უზიარებენ. იქვე წერენ, რომ ყოფილა შემთხვევები, როდესაც ეფესბეს აგენტებს ქართველი მეზღვაურები დაუნდობლად უცემიათ.

“ვიცნობ ბიჭებს, ვინც მაგრად სცემეს. მე ცემას გადავრჩი, მაგრამ პოლიციაში წაყვანას და დაკითხვას ვერა. მიზეზებს ეძებენ, რომ დაგარტყან. მე გამაშიშვლეს და სხეულიც დამითვალიერეს, ტატუები მქონდა თუ არა, აინტერესებდათ. მეკითხებოდნენ, შენი ცოლი სიგარეტს თუ ეწევა, შენ თუ “კაიფობო”, - გვიყვება 32 წლის ირაკლი [სახელი შეცვლილია რესპონდენტის თხოვნით], პირველი კლასის მეზღვაური ბათუმიდან, რომელიც ბევრ რუსულ პორტში ყოფილა ბოლო 13 წლის განმავლობაში, თუმცა 2025 წელს მურმანსკის პორტში გადამხდარი ისტორიის შემდეგ ამ მიმართულებით წასვლას აღარასოდეს განიხილავს.

„თითქმის 8 საათი ვიყავი მათ შენობაში [ФСБ] - თავიდან 2 საათი ჩაკეტილი ვყავდი, ტუალეტშიც არ მიშვებდნენ, მერე ორი ადამიანი მოვიდა, კამერა მოიტანეს, ფოტოები გადამიღეს და დაკითხვა დაიწყეს. დაკითხვას კამერაზე იღებდნენ და სანამ გადაღებას დაიწყებდნენ, გამაფრთხილეს, თუ გინდა აქედან ლამაზად გახვიდე, ისე გვიპასუხე, როგორც საჭიროაო. ვეცადე გალახვის საბაბი არ მიმეცა და თავი საფრთხეში არ ჩამეგდო, იქ რომ შედიხარ, არ იცი, რა გელოდება.

ჩემი ტელეფონიდან სქრინები ამოიღეს - აქციების ფოტოების, უკრაინის მხარდამჭერი პოსტების. მეკითხებოდნენ აქციებზე ფულს რამდენს მიხდიან, უკრაინას რატომ ვუჭერ მხარს… აინტერესებდათ, ბათუმში ბევრი რუსი რომ ჩამოდის, პრობლემები ხომ არ მქონდა ამის გამო”, - იხსენებს ირაკლი. ის ამ გემზე, რომელმაც რუსულ პორტში მიიყვანა, სტამბოლისა და კაიროს გავლით, სუეცის პორტში ავიდა. 6-თვიანი კონტრაქტი ორ თვეში, მურმანსკიდან წამოსვლის შემდეგ დაარღვია და სახლში დაბრუნდა.

ირაკლი და თემური რუსულ პორტში ორი სხვადასხვა ტანკერით, მაგრამ ერთი და იმავე საკრუინგო კომპანიასთან, Zolos Shipping-თან გაფორმებული ხელშეკრულებებით მოხვდნენ. ჰყვებიან, რომ კომპანია, რომელიც ხომალდებს პერსონალით უზრუნველყოფის სამსახურს სთავაზობს, დრო და დრო ცვლის როგორც ფირმის სახელს, ისე მისი კუთვნილი გემების სახელებს და დროშებს, რომლის ქვეშაც ცურავენ ტანკერები.

თუკი Zolos Shipping-ის მოძებნას გადაწყვეტთ, აღმოაჩენთ რომ ამ კომპანიას სახელი კიდევ ერთხელ შეუცვლია და ახლა მას Zolos Maritime ჰქვია. 2023 წლის აპრილში მოლდოვის დედაქალაქ კიშინიოვში რეგისტრირებულ კომპანიას, რომლის მიერ საიტზე გამოქვეყნებული ვაკანსიებით მეზღვაურებს დასაქმებას ჯერაც სთავაზობს, 2026 წლის იანვრიდან ლიკვიდაციის პროცესი აქვს დაწყებული. ამ კომპანიაში დასაქმებულ მეზღვაურთა ნაწილს კონტრაქტით ეკრძალებოდათ საუბარი იმ გემებზე, რომლებზეც მსახურობდნენ და ტვირთზე, რომელიც გადაჰქონდათ.

რუსული და მოლდოვური ჟურნალისტური გამოძიებების მიხედვით, ეს კომპანია ოდესის საქალაქო საბჭოს ყოფილი დეპუტატის, პრორუსული პარტია “ოპოზიციური პლატფორმა - სიცოცხლისთვის” ლიდერის, ვიქტორ ბარანსკის ოჯახთან არის დაკავშირებული. ამ პარტიის ერთ-ერთი დამფუძნებელი რუსეთის პრეზიდენტ ვლადიმირ პუტინის ნათლიმამა, ვიქტორ მედვედჩუკია. მედვედჩუკის პარტიის სახელით ბარანსკი 2019 წელს უკრაინის პარლამენტის დეპუტატის კანდიდატადაც იყრიდა კენჭს. 2021 წელს მასთან დაკავშირებულ კიდევ ერთ კომპანიას, Fidesz Ship Management-ს შეერთებულმა შტატებმა ვენესუელიდან ნავთობის ექსპორტის გამო დაუწესა სანქციები. 2023 წელს კი მას უკრაინის პრეზიდენტმა ვოლოდიმირ ზელენსკიმ მოქალაქეობა ჩამოართვა და მასთან დაკავშირებულ სულ მცირე ცხრა ოფშორულ და რუსულ კომპანიას დაუწესა სანქციები. მაშინ უკრაინული წყაროები წერდნენ, რომ ბარანსკის რუსეთის მოქალაქეობაც ჰქონდა.

“ბათუმშიც ძალიან ბევრი საკრუინგო კომპანია [შუამავალი დამსაქმებელი - რ.თ.] თანამშრომლობს მასთან [Zolos Maritime - რ.თ.] და ეს არის ძალიან ცუდი. მეზღვაურებს აგდებენ საფრთხის ქვეშ. თავიდან მეც არ ვიცოდი, რომ საეჭვო გემზე ვმუშაობდი. კომპანიამ შეიძლება დაგიმალოს, რომ სანქცირებულ გემზე ადიხარ, იქ რომ ადიხარ, ხვდები, საეჭვო ტვირთს ზიდავ, მაგრამ მერე ეგრე მარტივად ვეღარ მოდიხარ იქიდან”, - ეუბნება რადიო თავისუფლებას ირაკლი. მან არც ის იცის, ვინ დგას მისი დამსაქმებლის უკან და არც ის, რომ ამ კომპანიის მფლობელობაში შემავალი გემების ნაწილი უკვე სანქცირებულია.

“გემიდან ჩამოსვლის და კონტრაქტის დარღვევის შემდეგ კიდევ მწერდა ეს კომპანია, ბრაზილიაში, ინდოეთში ხომ არ წახვალო, მაგრამ უარი ვუთხარი. ეგეთი არც სამსახური მინდა, არც არაფერი. 7 თვე ვიყავი ხმელეთზე, რომ ნორმალური კომპანია მეპოვა”, - ამბობს თემური, რომელიც ახლა სინგაპურში წასასვლელად ემზადება და იმედი აქვს, ამჯერად მაინც კანონიერ ბიზნესში აღმოჩნდება.

მეზღვაურებმა წინასწარ თითქმის არასოდეს იციან, რა ტვირთის გადატანა მოუწევს იმ გემს, რომელზეც ისინი მიდიან. მათი უმეტესობა გემს ისე ტოვებს, ვერ იგებს, რა გადაიტანა. ტვირთის შესახებ დოკუმენტაცია კაპიტანს აქვს. მურმანსკის პორტში ნამყოფი ჩვენი რესპონდენტებიდან ერთი კაპიტნის მესამე თანაშემწეა, მეორე კი პირველი კლასის მეზღვაური.

ახლა ისინი ცდილობენ, გემზე ასვლის წინ დამსაქმებელ კომპანიაზე შეაგროვონ ცნობები და და გემის IMO-ს ნომერი გაიგონ, რომელიც თითქმის არასოდეს იცვლება. ამ კოდით შეიძლება გემის გადამოწმება სანქციების ბაზებში.

თემურს, რომელიც 10 წელზე მეტია მეზღვაურია, სხვადასხვა დროს ირანული ნავთობიც გადაუტანია ჩინეთში და ევროპული კომპანიების გემებზეც უმუშავია. მისი გამოცდილებით, ქართველებისთვის შედარებით იოლია დასაქმება ბერძნულ კომპანიებში, თუმცა კომპანიები კარგი რეპუტაციით ქართველი მეზღვაურების უდისციპლინობისა და არასანდოობის გამო თავს იკავებენ მათთან საქმის დაჭერისგან. ზოგიერთი მეზღვაური გემზე მხოლოდ იმიტომ ადის, რომ იოლად მოხვდეს ამერიკაში და იქ არალეგალურად დარჩეს.

დამსაქმებელ კომპანიებსაც ხშირად უწევთ რიგითი მეზღვაურებისთვის ბოდიშის მოხდა იმის გამო, რომ მათი დასაქმება, ქართველი კაპიტნებისგან განსხვავებით, რთულია ევროპულ კომპანიებში. შეერთებულ შტატებსა და კანადაში არალეგალურად დარჩენის ცალკეული შემთხვევები მოწესრიგებულ მეზღვაურებსაც ურთულებს საქმეს და თუკი არჩევანი არსებობს, მას უფრო სანდო კადრებზე აკეთებენ.

რატომ მიდიან მეზღვაურები "ჩრდილოვან ფლოტში"?

“[უკრაინის] ომი ახალი დაწყებული რომ იყო, მე ერთ-ერთ ცნობილ ბერძნულ კომპანიაში ვმუშაობდი, ბევრგან დავცურავდით ამერიკის გარდა. რუსეთიდან პოლონეთში ნავთობის წამოღება პირველი შეკვეთა იყო როდესაც ვიეჭვე, რომ შავი ტვირთი უნდა გადაგვეტანა.

უსტ-ლუგადან და პრიმორსკიდან მოდიოდა მაშინ ძირითადად რუსული ნავთობი - პოლონურ პორტში რომ უნდა შევსულიყავი, ლოცმანი ამოვიდა გემზე შესამოწმებლად და ხედავს Z-ნიშანი აქვს ტვირთის შეფუთვას. ლამის ვიჩხუბეთ, მამუნათებდა, ქართველი მაინც არ იყო, ომი გქონდათ რუსეთთან და მაგათთვის როგორ მუშაობო და გააჩერა ტვირთი. მეც გავბრაზდი და ვუთხარი, თქვენ რაღატომ ყიდულობთ, თუ იცით, რომ რუსული სანქცირებული ნავთობია-მეთქი.

დაიწყო მერე მოლაპარაკებები ჩარტერერსა და პორტს შორის, 65 მილიონი დოლარის ტვირთზე იყო ლაპარაკი. იქ მივხვდი, რომ ეს დიდი ბიზნესია და კაპიტანმა არც არაფერი იცის და ვერც ვერაფერს წყვეტს. ამის მერე ამსტერდამშიც მაქვს წაღებული რუსული ნავთობი, ბელგიაშიც, სხვა ევროპულ პორტებშიც. მაგ დროს ჯერ არც ამდენი სანქცია იყო და არც ასე მკაცრად კონტროლდებოდა”, - გვიყვება გამოცდილი კაპიტანი 20-წლიანი სტაჟით. ისიც ანონიმურად საუბრობს ჩვენთან და პირობითად ზურა ვუწოდოთ.

ზურა გვიხსნის, რომ გემის მფლობელს ყველაზე ცოტა, ორი კომპანია ემსახურება: მათგან ერთი [კრუინგი] მეზღვაურებს არჩევს და ასაქმებს, მეორე კი [ჩარტერერი] გადასატან ტვირთს ეძებს მსოფლიოს ყველა წერტილში და გემებს ქირაობს. ეს ორი კომპანია უმეტესად დამოუკიდებლად მუშაობენ, მეზღვაურებსაც მათთან აქვთ ურთიერთობა, ტვირთის შესახებ დოკუმენტაციაზე კი მხოლოდ კაპიტნებს აქვთ სრული წვდომა.

მიუხედავად იმისა, რომ ტვირთის თანმხლებ მთავარ და აუცილებელ დოკუმენტს, ტვირთის გადატანის ზედნადებს, კაპიტანი აწერს ხელს და იქ მითითებულია მნიშვნელოვანი ინფორმაცია როგორც ტვირთის წარმომავლობის, ისე დანიშნულების ადგილის და გადაზიდვის პირობების შესახებ. გარანტირებული არ არის, რომ დოკუმენტაციაში რეალური მფლობელი და მყიდველი იქნება მითითებული.

ტვირთის წარმომავლობის დადგენაზე უფრო რთული გემის რეალური მფლობელის ვინაობის გაგებაა. როგორც წეს,ი ისინი ოფშორულ ზონებში რეგისტრირებული კომპანიების ან ფიქციური შუამავლების უკან იმალებიან.

მაგალითად, აღმოჩნდა, რომ 2026 წლის დასაწყისში ამერიკის შეერთებული შტატების მიერ ვენესუელასთან კავშირების გამო დაკავებული ტანკერებიდან ორი - მარინერა და ვერონიკა, რომლებზეც ქართველი მეზღვაურებიც იყვნენ, - კომპანია „ბურევესტმარინის" საკუთრებაა. რუსეთში, ქალაქ რიაზანში ნახევარი წლის წინ დარეგისტრირებული კომპანიის მფლობელიც მოსკოველი ილია ბუგაია. ის წარმოშობით რუსეთის მიერ ანექსირებული ყირიმიდანაა. ბუგაი მართავს ნავთობპროდუქტებითა და ტანკერებით მოვაჭრე კომპანია „რუსნეფტეხიმტორგსაც“.

ბუგაის მფლობელობაში მყოფ გემზე სამსახურისთვის კონტრაქტი ვერონიკაზე დასაქმებულ ერთ-ერთ მეზღვაურს რადიო თავისუფლების წყაროს ცნობით, ხელშეკრულება ბათუმში რეგისტრირებულ საკრუინგო კომპანიასთან, ატლანტა ჯორჯიასთან ჰქონდა გაფორმებული. ამ საკითხის გადამოწმება კომპანიაში ვერ შევძელით. კომპანიას სატელეფონო ზარით დავუკავშირდით, თუმცა მისმა წარმომადგენელმა გვითხრა, რომ ჩვენს კითხვებს დაკავებული მეზღვაურების შესახებ არ უპასუხებდა.

ტერმინი “ჩრდილოვანი ფლოტი” 2018-2019 წლიდან გამოიყენება იმ ტანკერებისთვის, რომლებიც ამერიკის შეერთებული შტატების მიერ ირანისა და ვენესუელისთვის დაკისრებული სანქციების გამკაცრების შემდეგ, ამ სანქციების გვერდის ავლას და სანქცირებული ნავთობის ან სხვა პროდუქციის ტრანსპორტირებაში არიან ჩართული.

რუსეთმა თავისი "ჩრდილოვანი ფლოტის" აწყობა 2021 წლის დეკემბერში დაიწყო, უკრაინაში სრულმასშტაბიანი ომის წამოწყებამდე - მაშინ, როდესაც რუსეთს ევროკავშირმა, დიდი რვიანის ქვეყნებმა და ავსტრალიამ ნავთობის ფასის ლიმიტი დაუწესა. რამდენი ხომალდისგან შედგება რუსეთის “ჩრდილოვანი ფლოტი”, რთული სათქმელია. კვლევითი კომპანია Vortexa-ს ცნობით, 2023 წლის დეკემბრის მონაცემებით, რუსული ნავთობი 1089-მდე ტანკერს გადაჰქონდა. კიევის ეკონომიკური სკოლის შეფასებით, რუსეთმა თავისი "ჩრდილოვანი ფლოტის" მშენებლობაში 10 მილიარდი დოლარი დახარჯა - ტანკერების უმეტესობა, რომლებსაც სანქციების გვერდის ასავლელად იყენებენ, ძველი და ცუდად დაზღვეულია.

“დარწმუნებული არ ხარ, რომ ევროპულ კომპანიაში თუ წახვალ ნორმალური ქვეყნის დროშის ქვეშ მცურავი გემით, რუსულ ტვირთზე არ მოგიწევს მუშაობა. ვერ ხვდები სანქცირებული ტვირთი მიგაქვს თუ არა. გემზე ამოდის კონტეინერი, ჩარტერერი გაძლევს დოკუმენტებს, შენ როგორ გადაამოწმებ ტყუილია თუ სიმართლე, რაც ამ დოკუმენტებში წერია?” - გვეუბნება ზურა.

რუსულ ნავთობზე სანქციები ერთიანად და უგამონაკლისოდ არ დაწესებულა - ჯერ კიდევ არსებობს არასანქცირებული რუსული ნავთობკომპანიები, რომლებსაც ტვირთის ლეგალურად გადატანის უფლება აქვთ. გარდა ამისა, ნავთობის იმპორტზე არსებობს რაოდენობის და ფასის შეზღუდვები, ეს კი იმას ნიშნავს, რომ არსებობს "ფანჯარა" - დაშვებული რაოდენობის, დაშვებული ფასის, რუსეთიდან არასანქცირებული ნავთობის დაშვებული იმპორტის, რაც ართულებს კაპიტნებისთვის იმის დადგენას, მათთვის ჩაბარებული ტვირთი ჯდება თუ არა ამ კრიტერიუმში.

“ეგეთი ამბები ხმელეთზე წყდება, ჩვენ რაც მოგვეთხოვება, ტანკერების და ეკიპაჟის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა და ტვირთის ერთი ადგილიდან მეორემდე უვნებლად ჩატანაა”, - ამბობს გემის კაპიტანი ოლეგ ქათამაძე, ასევე გამოცდილი მეზღვაური და ერთადერთი რესპონდენტი, რომელიც რადიო თავისუფლებას ანონიმურობის პირობის გარეშე ელაპარაკა. ის "ჩრდილოვანი გემის" ხომალდზე არასოდეს მოხვედრილა, თუმცა თავსაც ვერ დადებს, რომ სანქცირებული ტვირთი არასოდეს გადაუტანია კონტრაქტშიც კი, როცა მეკითხებიან, მქონია თუ არა სანქცირებულ ტვირთთან შეხება, ყოველთვის ასეთ დათქმას ვუკეთებ - “ჩემს ხელთ არსებული ინფორმაციითა და ცოდნით” და ისე ვპასუხობ, რომ “არა”.

“ჩრდილოვანი ფლოტი" ძალიან კარგი შანსი იყო კარიერული საფეხურების სწრაფად გარბენის. იყო! რადგან უკვე მეორე წელია, კეთროვნებივით არიან! არავინ ნორმალური საკრუიგო კომპანიიდან აღარ ასაქმებს მაგ ფლოტის მეზღვაურებს და შემოწმება ძალიან გამკაცრებულია”, - ეუბნება რადიო თავისუფლებას კიდევ ერთი გამოცდილი კაპიტანი, რომელიც თავად არასოდეს მოხვედრილა "ჩრდილოვანი ფლოტის" ხომალდებზე, მაგრამ იცნობს არაერთ მეზღვაურს, მათ შორის, ქართველებს, ვინც წლების განმავლობაში სწორედ ამ საეჭვო გემებზე მუშაობდა. ზოგმა სწორედ მანდ დაიწყო კარიერა, რადგან მოთხოვნები შედარებით ნაკლებია, დაწინაურება კი იოლი.

“ყველა დაძველებული გემი, რომლებიც ვერ გადიოდნენ კარგი სახელმწიფოს პრესტიჟული დროშების ქვეშ, რუსეთმა შეისყიდა. მათთვის მთავარი იყო სანქცირებული ტვირთი გადაეზიდათ და მარტივად, ყველანაირი კვალიფიკაციის, კომპეტენციის, გადამოწმების გარეშე დაიწყო მეზღვაურების დასაქმება ამ გემებზე. ასე მოხვდნენ “ჩრდილოვან ფლოტში” მეზღვაურები კაპიტნის, უფროსი მექანიკოსის სამუშაო დიპლომებით, მაგრამ მწირი გამოცდილებით, რომლებსაც უჭირდათ მაღალი რეპუტაციის მქონე საზღვაო კომპანიებში დასაქმება. ისინი არ კითხულობენ, ვისია ტვირთი, სად მიდის, მთავარია იმუშაო. ამ მიმართულებით ძირითადად რუსები, უკრაინელები, ქართველები და ინდოელი მეზღვაურები მუშაობენ”, - უყვება რადიო თავისუფლებას ყოფილი კაპიტანი ისევ ანონიმურობის დაცვით და პირობითი სახელით ნიკო. წლების განმავლობაში მას თავადაც ჰქონდა საკრუინგო კომპანია და ქართველ მეზღვაურებს დასაქმებაშიც ეხმარებოდა. დარწმუნებულია, რომ ადრე თუ გვიან ამგვარ გემზე ნამუშევარ ყველა მეზღვაურს შეექმნება რთული პრობლემები - შავ სიაში და შეიძლება სანქცირებულთა სიაშიც კი აღმოჩნდნენ.

“შეიძლება ახლა კარგად გრძნობდნენ თავს, მაგრამ აუცილებლად შეექმნებათ ამის გამო პრობლემა”, - ამბობს ნიკო და ამატებს, რომ “ჩრდილოვან ფლოტში” მუშაობას, გარდა მორალური დილემებისა და პრაგმატული ასპექტებისა, ის ცუდი მხარეც აქვს, რომ აქ მეზღვაური თითქმის ვერ იღებს გამოცდილებას, რადგან თანამედროვე სტანდარტების გარეშე იმართებიან და პრესტიჟულ პორტებს გვერდს უვლიან.

"ჩრდილოვანი ფლოტის" ხომალდები ტვირთების გადაზიდვისას სხვადასხვა “მატყუარა პრაქტიკას” იყენებენ - ეს შეიძლება იყოს ნავიგაციის სისტემებით მანიპულირება, ავტომატური იდენტიფიკაციის სისტემების განზრახ გამორთვა და რეალური ადგილმდებარეობის დაფარვა, ოფშორულ ზონებში რეგისტრირებული კომპანიების ქვეშ რეალური მფლობელების დაფარვა, გემების მართვის გადაცემა ახლად რეგისტრირებული კომპანიებისთვის.

ქართველ გამომძიებელ ჟურნალისტთა გაერთიანება ifact-მა სწორედ ნავიგაციის სისტემების გათიშვასა და რეალური ადგილმდებარეობის დაფარვაში შემჩნეულ გემებზე დაკვირვებით, რომლებიც ხშირად ცვლიან დროშას, სახელს, ასევე რუსეთიდან ან უკრაინის ოკუპირებული ტერიტორიებიდან მომავალ გემებზე დაკვირვებით დაადგინა, რომ, სავარაუდოდ, “ჩრდილოვანი ფლოტის” ხომალდები საქართველოს ტერიტორიულ წყლებს და პორტებსაც არცთუ იშვიათად სტუმრობენ. სახელმწიფო ამას არ ადასტურებს, ჟურნალისტური გამოძიების ავტორები კი ამტკიცებენ, რომ რუსული ნავთობით დატვირთული ტანკერები აქ ხან ტვირთის წარმომავლობის დასაფარად, ხან კი ნავთობპროდუქტების რეალიზაციისთვის შემოდიან.

“ჩვენთვის, საქართველოს მეზღვაურებისთვის არა აქვს მნიშვნელობა, რა დროშის ქვეშ იქნება გემი და რამდენ ტვირთს ზიდავს, და ასევე სად ზიდავს, მთავარია, დასაქმება - დიდი არჩევანი ჩვენ არ გვაქვს. ზღვისპირა ქვეყანა ვართ, რომელსაც არ აქვს ფლოტი, ქართველი მეზღვაურების დასაქმების შესაძლებლობა და ეს პრობლემებიც აქედან მოდის“, - გვეუბნება მეზღვაური, რომელიც დიდად არ დარდობს პოლიტიკურ ალიანსებსა და მორალურ მხარეზე, მთავარი მისთვის უსაფრთხოებაა. ისიც და რამდენიმე ჩვენი სხვა რესპონდენტიც ჩვენს ყურადღებას იმას აპყრობენ, რომ საზღვაო აკადემიის კურსდამთავრებულებისთვის სამუშაოს დაწყება განსაკუთრებით რთულია იმის გამო, რომ აკადემიას თავისი საწვრთნელი ხომალდები არ ჰყავს, სადაც სწავლის პარალელურად, სამუშაო პრაქტიკასაც მიიღებდნენ.

თითქმის ასწლოვანი ისტორიის მქონე ბათუმის საზღვაო აკადემია ერთადერთ საწვრთნელ ხომალდს ფლობს, 1977 წელს აგებულ ნავთობის გადამზიდ გემ “კადეტს”, რომელიც აკადემიის სტუდენტებმა პირველად საზღვაო პრაქტიკისთვის 2018 წელს გამოიყენეს.

როგორ დაიცვან თავი მეზღვაურებმა?

“ამ პრობლემას მეზღვაურები ვერ მოაგვარებენ - ბათუმელი მეზღვაურების ნახევარზე მეტი რუსულ ნავთობზე მუშაობს. იყო იმაზე ლაპარაკი, რომ "შავ ფლოტში" ვინც წავა, სერტიფიკატებს აღარ განვუახლებთ, პასპორტებს დავუხვრეტთო. პასპორტები კი არ უნდა დახვრიტო, კრუინგები უნდა გაფილტრო ისე, რომ საქართველოდან არავინ გთავაზობდეს საეჭვო გემებზე სამსახურს და თავისით თუ წავა ვინმე ეგეთ გემზე, ეს უკვე მისი პასუხისმგებლობა იქნება”, - გვეუბნება კაპიტანი ზურა.

“ბათუმში მე, როგორც მეზღვაური, ვერანაირად ვერ გავაკონტროლებ, სად მოვხვდები. მივდივარ კრუინგში, ის მთავაზობს რამდენიმე ვარიანტს, ვარჩევ მათგან საუკეთესოს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ უსაფრთხო გემზე მოვხვდები”, - ამბობს მეორე კაპიტანი, ირაკლი.

ორივემ იცის, რომ ხომალდის შემოწმება - არის თუ არა ის სანქცირებული - ონლაინ რამდენიმე წამშია შესაძლებელი. თუკი IMO-ს ნომერი იცი Vesel tracking system-ებში, მაგრამ გემის რეალურ მფლობელს და იმ ტვირთს, რომლის გადატანაც მომდევნო თვეებში მოგიწევს, აქ ვერ შეამოწმებ.

“რატომაა, რომ ფილიპინელები არ საქმდებიან, მაგალითად, "შავ ფლოტში"? იმიტომ რომ მათ ჰყავთ მეზღვაურთა კარგი პროფკავშირები, რომელიც ვალდებული პირდაპირი კონტაქტი ჰქონდეს მეზღვაურებთან და დამსაქმებლებთან. აქვთ გაკეთებული "რუხი კომპანიების" სია და ყველამ იცის, სად ღირს წასვლა და სად არა. თქვენ ვერ ნახავთ ქართველ მეზღვაურს, რომლებსაც ეს პროფკავშირი დაეხმარა რამეში“, - გვეუბნება გემის ყოფილი კაპიტანი. მისი შეფასებით, საქართველოში ქართველ მეზღვაურთა პროფკავშირები უსარგებლო ორგანიზაციაა, რომლის არსებობაც მეზღვაურების 90%-მა არც კი იცის.

მეზღვაურთა პროფკავშირების ხელმძღვანელი, ანატოლი ჩიჯავაძე კი გვეუბნება, რომ პროფკავშირები 3 000-მდე მეზღვაურის შრომითი უფლებების დაცვაზე ზრუნავს, რომელთაგან 1 150 მისი წევრია, დაახლოებით 600-ს კი აქტიური კონტრაქტი აქვს. ის ამბობს, რომ წელიწადში სულ რამდენიმე შემთხვევაა, როდესაც მეზღვაურები თავისი შრომითი უფლებების დასაცავად მიმართავენ ხოლმე და ამ დროს ქართულ პროფკავშირებს მეზღვაურთა საერთაშორისო ტრანსპორტის მუშაკთა ფედერაცია ეხმარება.

“ხელშეკრულების თანახმად, ყველა მეზღვაური დაზღვეულია და თუ გემს აკავებენ, მეზღვაურებს არანაირი საფრთხე არ ემუქრებათ. მხოლოდ კაპიტანმა შეიძლება აგოს პასუხი - ესეც მაშინ, თუ არაკანონიერი, მაგალითად, მოპარული ტვირთი გადაიტანა. თუ მეზღვაური დამნაშავე არ არის, ის არ ზიანდება. თუ გემს აკავებენ, გემთმფლობელია ჩართული ეკიპაჟის გათავისუფლებაში და ის თანხაც სრულად უნდა გადაუხადოს, რაც ეკუთვნოდა. სხვა ქვეყნიდან მათ ჩამოყვანაში, თუ რეპატრიაციაზეა საუბარი, უკვე სააგენტო და სამინისტრო ერთვება”, - გვეუბნება პროფკავშირების ხელმძღვანელი. მისივე ახსნით, პროფკავშირები აკონტროლებს საქართველოში რეგისტრირებული 30-მდე საკრუინგო კომპანიიდან ორის [Baltic Group International და Columbia Ship Managment] გაფორმებულ ხელშეკრულებებს ქართველ მეზღვაურებთან და ამოწმებს, რომ საერთაშორისო სტანდარტებთან შესაბამისი იყოს.

”თუ შერეული ეკიპაჟია გემზე, მაშინ გემთმფლობელი თავად წყვეტს, რომელი ქვეყნის პროფკავშირებთან გააფორმებს ხელშეკრულებას, მაგრამ ყველა პროფკავშირი არის გაერთიანებული საერთაშორისო ტრანსპორტის მუშაკთა ფედერაციაში და ერთი სტანდარტით ვმოქმედებთ”.

სწორედ ამ კომპანიას სთხოვდნენ დახმარებას 15 იანვარს კარიბის ზღვაში დაკავებული ტანკერ ვერონიკას ეკიპაჟის ოჯახის წევრები, სანამ გემთმფლობელი მათ სახლში მშვიდად დაბრუნებას უზრუნველყოფდა.

რა ვიცით იმ სანქცირებულ გემებზე, რომლებზეც ქართველები მსახურობენ

მეზღვაურები ერიდებიან ღიად იმის თქმას, რომელ გემებზე მუშაობენ. კომპანიებიც ვაკანსიების გამოქვეყნებისას ზოგად აღწერას აქვეყნებენ და კონკრეტული გემის დასახელება და მაიდენტიფიცირებელი მონაცემები მხოლოდ კონტრაქტებში შეიძლება ნახო.

ღია წყაროებში, მათ შორის, მეზღვაურთა ჯგუფებში და გემების ეკიპაჟების ჩანაწერებში ჩვენ ვიპოვეთ სანქცირებული ხომალდები, რომლებზეც უკრაინაში ომის დაწყების შემდეგ ქართველი მეზღვაურები მუშაობდნენ. ამ მეზღვაურების ნაწილმა იცოდა, რომ სანქცირებულ გემზე მუშაობდა და სხვებს აფრთხილებდა, თავი შეეკავებინათ იმავე გემზე წასვლისგან; ნაწილი კი სხვებს არწმუნებდა, რომ პოლიტიკა მათი საქმე არ არის და თუკი სამუშაოს იშოვიან, ბევრი ფიქრი და დამსაქმებლის შესახებ ინფორმაციის ჩხრეკა საჭირო აღარ არის.

“უკრაინაში ომის დაწყების და რუსეთის “ჩრდილოვანი ფლოტის” შექმნის შემდეგ გაჩნდა ტერმინი “სტარტი”, რასაც ამ გემებზე მუშაობის უფრო გამარტივებულად დაწყებას ეძახიან მეზღვაურები”, - გვეუბნება გემის ყოფილი კაპიტანი. ამ ტერმინს მართლაც ხშირად მოკრავთ ყურს მეზღვაურთა საუბრებში.

“სტარტისთვის გამოდგება და ცოდნასაც მიიღებ, მაგრამ მეორედ დაბრუნება არ ღირს. მე ვიმუშავე ასეთ კომპანიში ორი რეისი და მის მერე სხვაგან ვერ მივდივარ. რომ ნახულობენ სანქცირებულ გემზე ვარ ნამუშევარი... მეორე რანგის ოფიცრიდან ისევ მესამე რანგის ოფიცრობაზე მომიწია ჩამოსვლამ, რომ სამსახური მეშოვა”, - ურჩევს ერთი მეზღვაური მეორეს, რომელიც საკრუინგო კომპანია Sea Wawe-ის დახმარებით სამი თვის წინ აპირებდა წასულიყო ტანკერ Listiga-ზე [ IMO 9292838 ], რომლის ბოლო მფლობელიც სეიშელის კუნძულებზე რეგისტრირებული კომპანიაა Arzu express inc. მის პასუხად სხვა ამბობს, რომ მრავლად არის კომპანია, რომლებიც არ აქცევენ ყურადღებას აქვს თუ არა მეზღვაურს “შავ გრუზზე” ნამუშევარი და თუკი მათთან ადგილობრივი შუამავლის გარეშე, პირდაპირ გავა ონლაინკონტაქტზე, პრობლემაც არ ექნება.

კომპანია Sea wave, რომელსაც ახალგაზრდა მეზღვაური პოტენციურ დამსაქმებლად განიხილავს, ვლადივოსტოკში რეგისტრირებული კომპანიაა, რომელსაც თავადაც ჰყავს გემები და სხვა გემთმფლობელებსაც სთავაზობს როგორც ტექნიკურ მომსახურებას, ისე კადრებით უზრუნველყოფას. ამავე სახელის კიდევ ერთი საკრუინგო კომპანია იძებნება მოლდოვაში, ქართველი მეზღვაურებისთვის კარგად ცნობილი ZOLOS SHIPPING-ის რეგისტრაციის მისამართზე.

“Sea baby” და სხვა საფრთხეები

“რაც შეიძლება მოხდეს, ყველაზე საშიში არის “Sea baby” - პატარა დრონის კატერი, რომელიც კამის ქვეშ უძვრება გემებს და ფეთქდება... უკვე მესამე თუ მეოთხე გემი ააფეთქეს შავ ზღვაში და ღმერთს მადლობა, რომ მსხვერპლი არ მოჰყოლია. ეტყობათ, რომ ზუსტად და კარგად აქვთ შესწავლილი გემის აგებულება და ზუსტად იქ ურტყამენ, სადაც ნაკლები ზიანი შეიძლება მიაყენონ ხალხს და მეტი ზიანი გემს”, - უკრაინელების მხრიდან რუსეთის პორტებიდან მომავალ გემებზე შესაძლო თავდასხმის შესახებ ამ გაფრთხილებიდან მეზღვაურები განიხილავენ გამბიის დროშის ქვეშ მცურავ გემზე თურქეთის სანაპიროსთან თავდასხმას და უხარიათ, რომ არ დათანხმდნენ ამ გემზე მუშაობის შემოთავაზებას.

ევროკავშირისა და უკრაინისგან სანქცირებულ 278-მეტრიან ნავთობტანკერ "კაიროსზე" თავდასხმა 29 ნოემბერს მოხდა. გემიდან, რომელიც ნოვოროსიისკის პორტში მიდიოდა, ეკიპაჟის ევაკუაცია მოხდა, თავად ხომალდი კი მომდევნო რამდენიმე კვირა ბულგარეთის წყლებში იდგა. ქართველი მეზღვაურების მიმოწერიდან ირკვევა, რომ ამ გემზე მათ დასაქმებას კომპანია S.K CREWING ODESA სთავაზობდა.

იმ სანქცირებულ გემებს შორის, რომლებზეც ქართველი მეზღვაურების მუშაობას ვადასტურებთ ღია წყაროებით, თვალში საცემია სიერა ლეონეს დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერები. სწორედ ასეთებია:

• FURIA [IMO 9257802], რომელიც უკრაინაში სრულმასშტაბიანი ომის დაწყებამდე ირანულ ნავთობზეც მუშაობდა;

• IZOLA [IMO 9249312], რომელიც აფილირებულია ლატვიელი ალექს ჰალავინსის კომპანია Sparta Shipmanagement Limited-თან;

• სეიშელის კუნძულებზე რეგისტრირებული კომპანია Doris Voyage Ltd-ის მფლობელობაში მყოფი BIVOLA [IMO 9266865];

• ირანული და ვენესუელური ნავთობის ვაჭრობაში ჩართული ვიეტნამური კომპანია OPEC Petrol Transportation Co Ltd-ის მფლობელობაში მყოფი MIKATI [IMO 9250892];

• AKROS [IMO 9257814] 2024 წლის ოქტომბერში მოლდოვაში დაფუძნებული KSN Shipmanagement SRL-დან სამართავად გადაეცა აზერბაიჯანში დაფუძნებულ კომპანია Dream Island Shipping LLC-ს. RISE Moldova-ს გამომძიებელი ჟურნალისტების ცნობით, KSN Shipmanagement SRL მოლდოვაში დაფუძნებული ათი კომპანიიდან ერთ-ერთია, რომლებიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებენ რუსული ნავთობის საზღვაო ტრანსპორტირებაში.