საქართველო „შუა დერეფანში“ - ჩინეთსა და ევროპას შორის

ჩინეთს ევროკავშირის ქვეყნებთან ახლა „შუა დერეფანიც“ აკავშირებს - შუა აზიისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით, - რუსეთის ფედერაციის გვერდის ავლით. საქართველო ამ ჯაჭვის ერთ-ერთი რგოლია.

შეცვლილი გეოპოლიტიკური ვითარების შედეგად შესაძლებლობების ფანჯრის გაღებას საქართველო გამოწვევებით შეხვდა: დერეფნის ქართულ მონაკვეთზე რკინიგზა, ავტომაგისტრალი და პორტი ტვირთების ნაკადების შესაძლო გაზრდისთვის ჯერ მზად არ არის; „რკინიგზის მოდერნიზების“ პროექტი და ჩქაროსნული საავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობა წლებია, ვერ დასრულდა, ანაკლიის პორტის მშენებლობა კი შეწყვეტილია. პრობლემებია დერეფნის სხვა ქვეყნებშიც.

ჩინეთის ამბიციები და ვაჭრობა ევროპასთან

ჩინეთმა, პრეზიდენტ სი ძინპინის მეთაურობით, წლების განმავლობაში ტრილიონობით აშშ დოლარი დახარჯა „სარტყლისა და გზის“ ამბიციური ინიციატივის სრულყოფისათვის.

ეს ტრანსკონტინენტური ქსელი, - ჩინეთის საგარეო პოლიტიკის ქვაკუთხედი, რომელიც ძველთაძველ „აბრეშუმის დიდ გზას“ ჰგავს, - მჭიდროდ აკავშირებს აზიას, ევროპასა და ჩრდილო-აღმოსავლეთ აფრიკას.

„სარტყლისა და გზის“ ინიციატივაში ჩადებული ინვესტიციის ფონზე, ჩინეთი მსოფლიოს ერთ-ერთი ყველაზე მსხვილი მოვაჭრეა. უმსხვილეს სავაჭრო სამეულში ჩინეთი, აშშ და ევროკავშირი შედიან.

ევროკავშირის სტატისტიკის სამსახურის მონაცემებით, მსოფლიოს მასშტაბით, ექსპორტირებული საერთო პროდუქციის ღირებულებით ჩინეთი ლიდერობს 2.8 ტრილიონი აშშ დოლარით. იმპორტში კი მეორე ადგილზეა შეერთებული შტატების შემდეგ - 2.27 ტრილიონი აშშ დოლარით. ევროკავშირი იმპორტშიც და ექსპორტშიც მესამე ადგილს იკავებს.

2022 წლის ამ მონაცემების თანახმადვე, მსოფლიოში ექსპორტირებული პროდუქციის 18.4% ჩინეთზე მოდის, ხოლო იმპორტირებულის - 14.4%. უხეშად რომ ვთქვათ - დანარჩენ მსოფლიოში გაყიდული თითქმის ყოველი მეხუთე ნივთი ჩინურია, ხოლო დანარჩენ მსოფლიოში ნაყიდი თითქმის ყოველი მეშვიდე ნივთი ჩინეთისგან იყიდეს.

ევროსტატის მონაცემები უჩვენებს, რომ ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის ექსპორტისა და იმპორტის მაჩვენებლები 2012 წლიდან მზარდია. თუკი 2012 წელს $382 მილიარდი იყო, 2022 წელს $856 მილიარდს მიაღწია.

ძველი და ახალი დერეფნები

ევროპის კონტინენტსა და ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკას შორის ვაჭრობის ძირითადი სახმელეთო ხაზი რუსეთის ფედერაციაზე გადის და მისი გამწევი ძალა რკინიგზაა. ამ მარშრუტს „ჩრდილოეთის დერეფანს“ ან ჩრდილოეთის მარშრუტს უწოდებენ.

ამ მარშრუტით, ჩინეთიდან ტვირთი გადაიზიდება ყაზახეთში, იქიდან რუსეთში, რუსეთიდან კი, ბელარუსის გავლით, ევროკავშირში. გადაზიდვების ნაწილი ხორციელდება პირდაპირ ჩინეთსა და რუსეთს შორისაც, ასევე, მონღოლეთის გავლით.

ცხადია, არსებობს საჰაერო და საზღვაო გზებიც:

• საჰაერო გზა ყველაზე სწრაფია, - 1 კვირიდან 10 დღემდე, - მაგრამ ყველაზე ძვირი;
• სარკინიგზო მარშრუტი (ჩრდილოეთის დერეფანი) საკმაოდ ძვირია, მაგრამ მისაღებ დროში, - დაახლოებით 2-3 კვირაში, - აღწევს დანიშნულების ადგილს;
• საოკეანო მარშრუტი ყველაზე იაფთან ერთად ყველაზე ხანგრძლივია - 45-დან 60 დღემდე; ეს გზა ყველაზე ხშირად გამოიყენება ჩინეთ-ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვაში.

საოკეანო მარშრუტი იწყება ყვითელი და აღმოსავლეთ ჩინეთის ზღვების პორტებიდან, გადის მალაკის სრუტეს, ინდოეთის ოკეანის გავლით შედის წითელ ზღვაში, იქიდან სუეცის არხით გადადის ხმელთაშუა ზღვაში, საიდანაც ევროპის სამხრეთ და დასავლეთ სანაპიროებამდე აღწევს.

ჩრდილოეთის მიმართულების, ესე იგი, სარკინიგზო გზის პარალელურად, ჩინეთი, თურქეთი, ცენტრალური აზიისა და კავკასიის ქვეყნების უმეტესობა დიდი ხანი ცდილობდნენ, გაეძლიერებინათ ალტერნატიული მარშრუტი - „შუა დერეფანი“.

ჩინეთს ეს ხელს აძლევს, რადგან ევროპასთან სავაჭრო გზებს ამრავალფეროვნებს და, თანაც, ცენტრალურ აზიაში რუსეთის ინტერესებს უწევს კონკურენციას; თურქეთსაც საკუთარი ინტერესები აქვს თურქულენოვან ცენტრალურ აზიაში და იქ ფეხის მოკიდებას ცდილობს; შუა აზიისა და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებისთვის კი ეს არის გზა, რომელიც აძლიერებს მათს სატრანზიტო ფუნქციებს და, ამავდროულად, რუსეთსა და ირანს - ნაკლებად სასურველ და ნაკლებად საიმედო პარტნიორებს - გვერდს უვლის.

ბილიკიდან გზატკეცილამდე - შუა დერეფნის აღზევება

შუა დერეფანი - უფრო ზუსტად „ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო გზა“ (TITR) - გვერდს უვლის როგორც ჩრდილოეთის (ძირითადად რუსულ) დერეფანს, ისე ტრადიციულ საზღვაო მარშრუტს ინდოეთის ოკეანეში. იგი ასევე გვერდს უვლის სანქციებით დასუსტებულ ირანს.

ტრანსპორტირების (ლოგისტიკური) საერთაშორისო კომპანია „მაერსკის“ თანახმად, - რომელიც გასული წლიდან აქტიურად იყენებს ამ მარშრუტს, - ჩინეთიდან ევროკავშირამდე „შუა დერეფნით“ ტრანსპორტირებას 40 დღე სჭირდება. 36-დან 40 დღემდე პერიოდს ასახელებს კომპანია Rail Bridge Cargo-ც. მარშრუტი კი ასეთია:

• ჩინეთ-ყაზახეთის საზღვრის კვეთის შემდეგ, კონტეინერები მატარებლით მიდის კასპიის ზღვის სანაპიროზე, ყაზახეთის საპორტო ქალაქ აქტაუმდე;
• აქტაუში ტვირთი გადაიტვირთება ბარჟაზე და ბაქოს მიმართულებით მიდის;
• ბაქოდან კვლავ რკინიგზით მიემართება ფოთის პორტისკენ;
• ფოთიდან, გადატვირთვის შემდეგ, კვლავ ზღვით მიემართება რუმინეთში, კონსტანცის პორტში;
• კონსტანცის პორტიდან კი სხვადასხვა გზით ნაწილდება ევროპის სხვადასხვა დედაქალაქში.
• ბაქოდან ტვირთის ნაწილი თბილისის გავლით პირდაპირ, სარკინიგზო გზით მიემართება თურქეთის ქალაქ ყარსისაკენ.

ახალი დერეფნის მიმართ ქვეყნების ინტერესის მიუხედავად, წლების განმავლობაში მისი გამოყენებით ტვირთების გადაზიდვის წილი ჩინეთი-ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვებში უმნიშვნელო იყო ტრანსპორტირების დროის ხანგრძლივობისა და სიძვირის გამო.

დაინტერესებული მხარეების პროგრესი დერეფნის გასავითარებლად სწრაფი არ ყოფილა. პირველი გარღვევა 2014 წელს ტრანსყაზახეთის რკინიგზის გახსნა იყო; მეორე ძლიერი ნაბიჯი კი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გახსნა იყო 2017 წელს; „შუა დერეფნის“ სრული გზა პირველმა მატარებელმა მხოლოდ 2019 წელს გაიარა.

ბოლო 3 წელიწადში „შუა დერეფნით“ გადაზიდული ტვირთის მოცულობა იზრდებოდა.

კვლევითი ინსტიტუტის, FPRI-ის ცნობით, გადაზიდვები 2020 წელს 350 000 ტონიდან 2021 წელს 530 000 ტონამდე გაიზარდა.

„შუა დერეფნის“ მნიშვნელოვნად გაძლიერების შანსი გაჩნდა 2022 წელს, მას შემდეგ, რაც რუსეთის ფედერაციას, უკრაინაში შეჭრის გამო, დასავლეთმა სანქციები დაუწესა.

„შუა დერეფნის“ გამოყენება 2022 წლიდან წამყვანმა ევროპულმა გადამზიდავებმა - დანიურმა Maersk-მა, ავსტრიულმა Rail Cargo Group-მა, ფინეთის Nurminen Logistics-მა, გერმანულმა CEVA Logistic-მა და ნიდერლანდურმა Rail Bridge Cargo-მ დაიწყეს.

შედეგად, 2022 წელს გადაზიდული ტვირთის მოცულობა წინა წელთან შედარებით 6-ჯერ გაიზარდა - 3.2 მილიონი ტონა გახდა. ასე გადაიქცა ევრაზიის „შუა ბილიკი“ „გზატ­კე­ცი­ლად“.

სხვადასხვა პროგნოზით, - და მონაწილე ქვეყნების სურვილის თანახმად, - 2025 წელს დერეფნის გამტარობამ 10 მილიონ ტონას უნდა მიაღწიოს.

ლიმიტები და რისკები

ეს მონაცემები ფართო სურათში მაინც მოკრძალებულია. ჩრდილოეთის მარშრუტით, 2020 წელს - როდესაც პიკში იყო, - 144 მილიონი ტონა ტვირთი გადაზიდეს - 14-ჯერ მეტი, ვიდრე 2023 წელს უნდა გაატაროს „შუა დერეფანმა“. ჩინეთი-ევროპის ტრადიციული, საზღვაო გზით კი 2023 წლისთვის ნავარაუდებია ერთი მილიარდი ტონის მოცულობის ტვირთის გადაზიდვა.

სკეპტიკურად უყურებს „შუა დერეფანს“ მსოფლიო ბანკის დოკუმენტი, სათაურით „უკრაინაში ომის გავლენა გლობალურ ვაჭრობასა და ინვესტიციებზე“. ავტორების თანახმად, ნაკლებად სავარაუდოა, „შუა დერეფანმა“ მოახერხოს არსებული სარკინიგზო გზის მთლიანად ჩანაცვლება.

ყველაფრის მიუხედავად, „შუა დერეფანზე“ ტვირთების გაზრდილი დინამიკა მონაწილე ქვეყნებისათვის დამაიმედებელია, მეტის პოტენციალიც არსებობს და, ამასთან, დერეფანი მნიშვნელოვანია როგორც თურქეთ-ჩინეთისათვის, ისე ჯაჭვის შემადგენელი სხვა ქვეყნებისათვის.

ამასთან, კომპანიებმა მარშრუტის გამოყენება დაიწყეს მაღალი ფასის, ხანგრძლივი დროისა და შესაძლო არასტაბილურობის მიუხედავად - შუა დერეფანი გაცილებით მეტ ქვეყანაზე გადის, ვიდრე „ჩრდილოეთის მარშრუტი“, რაც არასტაბილურობის რისკს ზრდის. მაგრამ, ამავე დრის, შუა დერეფნის გზაზე არცერთ რგოლს არ აქვს ევროკავშირისგან სანქციები დაწესებული.

ბარიერები შუა დერეფანში

მიუხედავად იმისა, რომ „შუა დერეფანში“ ვაჭრობა გაიზარდა, ადმინისტრაციული, ინფრასტრუქტურული თუ პოლიტიკური გამოწვევები ხელს უშლის ამ გზას ევრაზიის ძირითად სავაჭრო მარშრუტებში ადგილის დამკვიდრებაში.

• რადგან „შუა დერეფანში“ ტვირთი საზღვაო-სახმელეთო გზების კომბინაციით გადააქვთ, საჭიროა, სწრაფად და ეფექტიანად ხდებოდეს ერთიდან მეორე საშუალებაზე გადაწყობა; ეს ჯერჯერობით ვერ ხერხდება, - დერეფანში არ არის ბოლომდე განვითარებული ე.წ. ინტერმოდალური ტრანსპორტირების სერვისები;
• კასპიის ზღვის რთული კლიმატი - განსაკუთრებით მტკივნეული პრობლემა აზერბაიჯანისთვის, - ზაფხულობით უამინდობისა და შტრომის გამო საბორნე გადაზიდვები ზოგჯერ კვირების განმავლობაშია შეფერხებული;
• სატრანსპორტო გემების სიმცირე კასპიის ზღვაში და მატარებლების ვაგონების რაოდენობის სიმცირე აზერბაიჯანსა და საქართველოში, რაც „ინტერმოდალურობის“ საკითხს უკავშირდება;
• შეფერხებები საზღვრების კვეთისას და საერთო სატარიფო პოლიტიკის არარსებობა;
• პოლიტიკური არასტაბილურობა: 2022 წლის დასაწყისში ყაზახეთში 3 კვირას გასტანა არეულობამ, - სისხლისმღვრელი შეტაკებები მხოლოდ რუსი სამხედროების ჩარევის შემდეგ დასრულდა; 2020 წელს არეულობა იყო ყირგიზეთშიც; 2021-22 წლებში მიმდინარეობდა დაპირისპირებები სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის, საერთო საზღვრის გაყოლებაზე, 2020 წელს კი დაიწყო ყარაბაღის მეორე ომი;
• უშუალოდ საქართველოს პოტენციური გამოწვევაა ასევე აზერბაიჯანის მიერ, 2020 წლის ყარაბაღის ომის შედეგების კვალდაკვალ, სომხეთის ტერიტორიაზე „ზანგეზურის დერეფნის“ შესაძლო გაჭრა - ანკლავ ნახიჩევანიდან თავის დანარჩენ ტერიტორიამდე, რაც თურქეთსა და ცენტრალურ აზიასაც დააკავშირებდა, საქართველოზე გავლის გარეშე. ეს ხაზი, გაჭრის შემთხვევაში, გარკვეულ კონკურენციას გაუწევს საქართველოს მარშრუტს.

დერეფნის ქვეყნებისთვის ეს გამოწვევები კარგად არის ცნობილი და მათი მნიშვნელოვანი ნაწილი ასახულია 5-წლიან „საგზაო რუკაში“, რომელიც ყაზახეთმა, საქართველომ, აზერბაიჯანმა და თურქეთმა 2022 წლის ნოემბერში შეათანხმეს.

10 აპრილს, ყაზახეთის პრეზიდენტმა ყასიმ-ჟომართ ტოყაევმა, როდესაც პრეზიდენტი ილჰამ ალიევი მიიღო სტუმრად, ხაზი გაუსვა „შუა დერეფნის“ სრული პოტენციალის რეალიზების საჭიროებას და განაცხადა:

მსგავსი იყო პრეზიდენტ ილჰამ ალიევის რიტორიკა 3 დღით ადრე, 7 აპრილს, აზერბაიჯანში ირაკლი ღარიბაშვილთან შეხვედრისას:

საქართველო „დაინტერესებულია“ დერეფნის გაძლიერებით

საქართველო, როგორც „შუა დერეფნის“ ერთ-ერთი რგოლი, დაინტერესებულია ამ მიმართულების განვითარებით და გარკვეულ ნაბიჯებსაც დგამს. თუმცა ზოგიერთი ნაბიჯი დაგვიანებული და გაჭიანურებულია.

2022 წლის 31 მარტს საქართველოს, აზერბაიჯანს, თურქეთსა და ყაზახეთს შორის ხელი მოეწერა „ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ „შუა დერეფნის“ შესახებ ოთხმხრივ დეკლარაციას.

ხელმოწერისას ხაზი გაესვა ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ „შუა დერეფნის“ მნიშვნელობასა და „დეკლარაციის მხარე სახელმწიფოების სატრანზიტო პოტენციალის გაძლიერებისკენ გადადგმულ ნაბიჯებს“.

მოგვიანებით, 2022 წლის 25 ნოემბერს, ყაზახეთის ქალაქ აქტაუში გაიმართა ყაზახეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის საგარეო და სატრანსპორტო მინისტრების შეხვედრა, სადაც მხარეებმა ხელი მოაწერეს საგზაო რუკას 2022-2027 წლებში „შუა დერეფნის“ განვითარებისა და „ვიწრო“ მონაკვეთების შეთანხმებულად აღმოსაფხვრელად.

როდესაც 2023 წლის 19 იანვარს, შვეიცარიაში, დავოსში მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმის ფარგლებში, პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა აზერბაიჯანის პრეზიდენტ ილჰამ ალიევთან ერთად დისკუსიაში მიიღო მონაწილეობა, ხაზი გაუსვა „შუა დერეფნის“ მნიშვნელობას და თქვა, რომ საქართველო „დიდ კაპიტალდაბანდებას ახდენს ინფრასტრუქტურაში“.

ბოლოს, 2023 წლის 7 აპრილს, პრეზიდენტმა ალიევმა, - როდესაც ირაკლი ღარიბაშვილი მიიღო აზერბაიჯანში, - საერთო პრესკონფერენციაზე განაცხადა, რომ „საქართველო და აზერბაიჯანი წარმატებით მუშაობენ „შუა დერეფნის“ იმპლემენტაციაზე“:

პორტი, რკინიგზა და მაგისტრალი

პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა დავოსის ფორუმზე ისაუბრა ორ ძირითად გამოწვევაზე საქართველოში: რკინიგზის მოდერნიზებასა და ანაკლიის პორტის აშენებაზე. პირველი შეფერხებულია, მეორე კი - შეჩერებული.

საქართველო გაცილებით მომზადებული იქნებოდა 2022 წელს „შუა დერეფანში“ ტვირთბრუნვის გაზრდისათვის, ეს პროექტები რომ არ შეფერხებულიყო.

რკინიგზის მოდერნიზება

„რკინიგზის მოდერნიზების“ პროექტი, - უფრო ზუსტად, თბილისი-მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მოდერნიზაციის პროექტი, - 2011 წელს დაიწყო და 2019 წელს უნდა დასრულებულიყო.

ღარიბაშვილმა დავოსის ფორუმზე თქვა, რომ პროექტი 2024 წელს დასრულდება და 48 მილიონი ტონის წარმადობა ექნება. ამჟამად, მისივე თქმით, საქართველოს რკინიგზას წელიწადში 25 მილიონი ტონის გატარება შეუძლია.

რკინგზის მოდერნიზების ერთ-ერთი ძირითადი მიზანი სარკინიგზო ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდაა. პროექტზე კონტრაქტორი - ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროა - ჩინური სახელმწიფო სარკინიგზო კორპორაციის შვილობილი კომპანია.

ჩქაროსნული მაგისტრალი

აღმოსავლეთ-დასავლეთის მაგისტრალი ტრანსკავკასიური დერეფნის ნაწილია და სატრანსპორტო კვანძის ფუნქციის შესრულებაში მნიშვნელოვანი როლი აქვს.

საქართველოს მთავრობა ამბობს, რომ თბილისი-სენაკი-ლესელიძის საავტომობილო გზაზე რიკოთის 52-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა 2023 წლის ბოლოს უნდა დასრულდეს.

თუმცა 2023 წლის გაზაფხულზე განვითარებული პროცესები დაეჭვებისა და შეშფოთების საფუძველს იძლევა.

2023 წლის 30 მარტს, მაგისტრალის რიკოთის მონაკვეთზე, ახალ გზაზე ჩამოწოლილი მეწყრის და მონაკვეთის დაზიანების გამო, მოძრაობა აიკრძალა. გაწმენდითი სამუშაოების შედეგად დაახლოებით ერთ კვირაში მოძრაობა გრაფიკით აღდგა, თუმცა სამ დღეში მორიგმა ქვათაცვენამ კვლავ შეზღუდა მოძრაობა.

რიკოთზე პარალიზებული იყო მოძრაობა 23-24 თებერვალსაც - უამინდობის გამო იგი 8 საათით გადაიკეტა.

ანაკლიის პორტი

ყველაზე მნიშვნელოვანი გამოწვევა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებაა. პორტის იდეა ჯერ კიდევ ედუარდ შევარდნაძის პრეზიდენტობის პერიოდში იღებს სათავეს. სამშენებლო სამუშაოები „ქართული ოცნების“ ხელისუფლების პერიოდში, გიორგი კვირიკაშვილის პრემიერობისას დაიწყო, თუმცა მალევე შეჩერდა.

შეერთებული შტატების მთავრობა საქართველოს პორტის აშენებისკენ მოუწოდებდა. 2019 წლის ივნისში, საქართველოში ვიზიტისას, აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა მაიკ პომპეომ „საქართველოს ვითომ-მეგობრები“ უწოდა რუსეთსა და ჩინეთს და განაცხადა, რომ ანაკლიის პორტი დაიცავდა საქართველოს ამ ორი ქვეყნის „მტაცებლური ეკონომიკური გავლენებისგან“.

„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი“, - ქართულ-ამერიკული წამოწყება, რომელიც პორტს აშენებდა, - სახელმწიფომ ამ სტრატეგიულად მნიშვნელოვან პროექტს ჩამოაშორა. ახლა კონსორციული სახელმწიფოს არბიტრაჟში ედავება.

ასევე ნახეთ

მამუკა ხაზარაძე: ივანიშვილმა მითხრა, რა უნდათ ამერიკელებს შავ ზღვაში?!

პორტის საჭიროებაზე პრემიერმა ღარიბაშვილმაც ისაუბრა დავოსში და თქვა, რომ „საქართველოს 550 ათასი ტონა შეუძლია გაატაროს ფოთში და 20 000 ათასი - ბათუმში“, თუმცა, „ეს არ არის საკმარისი“ და სასურველია ანაკლიის „პროექტი განვახორციელოთ შესაძლებლობის გაზრდის მიზნით“.

საქართველოს მთავრობა ახლა აცხადებს, რომ პორტს სახელმწიფოს მონაწილეობით ააშენებს: მშენებელი კონსორციუმის 51% იქნება საქართველოს მთავრობის მფლობელობაში, 49%-ზე კი გამოცხადდება საერთაშორისო ტენდერი.

პორტის ასაშენებლად „ინტერესთა გამოხატვა“ 2023 წლის 20 თებერვალს ოფიციალურად გამოცხადდა. გამარჯვებულის გამოვლენას, მთავრობის პროგნოზით, სავარაუდოდ, დაახლოებით ერთი წელიწადი დასჭირდება.

მთავრობა ინვესტორის გამოვლენამდე არ გეგმავს პორტამდე მისასვლელი გზისა და რკინიგზის პროექტების განხორციელებას.